Tak wszystko "na oko" wyglada rewelacyjnie, w szczegolach juz nie tak pieknie. Cos bylo nie tak z tymi silnikami bo straszne wibrowaly, ludzie starali sie jezdzic w okolicach 80 km/godz zeby nie bylo to zbyt meczace. Rama byla za wiotka, pokrywy napedu pierwotnego z wytloczek blaszanych zawsze ciekly, amory tylne "jampot" byly do niczego. Wal korbowy odlewane z zeliwa z powodu tych drgan potrafil peknac. W pozniejszych modelach poprawiono smarowanie, wal zrobiono z zeliwa sferycznego i skonczyly sie klopoty z pekaniem, poprawiono rame na podwojna, naped pierwotny zamknieto w ladnej pokrywie aluminiowej. Moc wzrosla do chyba 35 KM, nie wiem czy z wibracjami cos zrobiono, w kazdym razie wyzsze szybkosci staly sie bardziej dostepne. Niestety wyglad nie byl specjalnie pociagajacy z wielkimi, glebokimi blotnikami i dziwnie wygladajaca kanapa. Mimo to celowalbym w model 31 ( 650 ccm ) z poczatku lat 60 tych. Tu jest film o takim motocyklu niezle przerobionym w strone modelu sportowego CSR, przez zwykla zmiane obu blotnikow na plytsze i chromowane:
https://www.youtube.com/watch?v=jrJPZE02Glg
Aha, te silniki od modelu 20 wzwyz posiadaly pawdziwe filtry oleju, co oczywiscie mialo wplyw na przedluzenie przebiegow miedzy remontami.
Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Nie 13 Cze, 2021
Zainteresowało mnie to co napisałeś odnośnie wałów i znalazłem coś na ten temat:
Cytat:
SINCE the early 1960s much has been written and spoken about crankshaft breakages on A.M.C. twins. It is generally recognised that the 50Occ and 60Occ models did not have any great problems in this respect, and that is true, provided that the recommended journal face radii were maintained whenever the journals were re ground. In 1959 the 600 motor was stroked, to produce the 650, and the following year saw the introduction of the duplex frame on all heavyweight roadsters.
In 1960, several (6 in fact, with a seventh in the list of reserves) 650 CSRs were entered in the Thruxton 500 mile race for production machines, and an AJS 31 CSR, ridden by Ron Langston and Don Chapman and entered by Geoff Monty and Alan Dudley Ward, won the event. The winning machine was listed in the programme as a Matchless, but I feel sure that it actually sported an AJS badge on a blue tank! Monty and Ward had entered two Matchless CSRs, and my guess is that the factory had promised to supply 2 machines for the event, but had not indicated whether they would have red or blue tanks!
By that time, the Thruxton race had become an important event in the home road racing calendar, and as a result of this success, which was well advertised by the factory, a large number of CSRs were sold during the following season. However, in 1961, a large batch of crankshafts was produced with an incorrect material specification, due to a mistake at the foundry where they were cast. Many of these crankshafts broke (in the engines of Joe Public) before the faulty material was diagnosed. As a result, the material specification was uprated, to the more expensive nodular cast iron (sometimes known as spheroidal graphite), and all subsequent crankshafts were made of this improved material.
I can say that I have no knowledge of any AMC twin breaking a crankshaft during any of the Thruxton events, or the Bemsee 1000 km races held at Silverstone in 1962 and Oulton Park in 1963. Several CSRs have, however, broken con rods, usually as a result of big end failure. Our own machine suffered a broken rod in 1961, but this was caused by big end failure, which in turn, was caused by lack of lubrication due to a split oil tank.
Dwuramówki sa na pewno sztywniejsze, tylko zastanawiam się na ile tą sztywność lub jej brak czuć w normalnym użytkowaniu, wszak masa przedwojennych motocykli i duża liczba wczesnych powojennych modeli miała liche z dzisiejszego punktu widzenia ramy a jakoś nikt się tym nie przejmował, może problem powstał wraz z postępującym wzrostem mocy silników i zmianą stylu jazdy? A odnośnie wibracji to w paru miejscach już czytałem że najbardziej wibrowały twiny bsa:)
[/quote]
Tak to prawda, dotyczy to modelu A65 ktory wlasnie buduje i wynika to z relatywnie krotkiego skoku i checi przebywania w gornych zakresach obrotow. Mnie udalo sie ( tak jak wielu innym wlascicielom ) troche te wibracje opanowac, ale w koncu zdecydowalem o zmianie motocykla na mniej wibrujacy. Oczywiscie wiek ma tu decydujaca role, co jak sadze ciebie nie dotyczy, a Marek daje sobie spokojnie rade na swojej. Trzeba rowniez wziasc pod uwage ze wlasnie zmiana w konstrukcji ramy w jego modelu mogla wplynac na zlagodzenie wibracji.
Wracajac do AJSa to 650 ma wiele pozytywnych zmian w porownaniu do poprzedniego modelu, wlasnie dluzszy skok, lepszy wal korbowy, poprawiony system olejenia silnika, o wiele lepsza skrzynie biegow AMC uzywana potem w hybrydach z silnikiem Nortona, no i ta podwojna rame. W przypadku ramy nie chodzilo mi o to ze wieksza sztywnosc poprawi prowadzenie motocykla ( choc to tez ) a;e rowniez ze wplynie ona, razem z wydluzeniem skoku silnika na zmniejszenie wibracji. Silnik w porownaniu z innymi twinami nie jest wysilony i to zapewnia dluzsze przebiegi miedzy remontami i lepszy stan uzywanych czesci zamiennych.
To co mnie zaskoczylo w przytoczonym tekscie to przypadki urywania sie korbowodow z powodu zatarcia, wydawalo mi sie ze system olejenia tego silnika gdzie olej dostaczany przez centralne lozysko walu do obu korbowodow zapewnial rowna i duza dostawe oleju na obie strony, a jednak takie przypadki sie zdazaly.
To znowu o wiele lepszy system od mojego BSA, gdzie olej jest dostarczany przez panewke glowna od strony rozrzadu i zanim trafi do skrajnego korbowodu od strony napedu pierwotnego to ma dosc daleka droge do przebycia.
Gdzie znalazles powyzszy tekst, probowalem znalezc jakies opisy z testow tych motocykli na swoim necie i nic, w Ameryce te motocykle nie istnieja, a z tego co widze wydaja sie o wiele sensowniejsza propozycja od typowego tandemu BSA / Triumph?
Aaa, znalazlem jeszcze jeden filmik "sportowego" CSR po niemiecku:
Powiem tylko, że po wykonaniu mojego silnika w specyfikacji Mk 2020 wibracje przestały być problemem. Owszem są, ale śmiem twierdzić, że dwucylindrowa japonia bardziej wibruje a mojej Bećce w tej konfiguracji bliżej do Nortona na gumach niż do jakiegokolwiek innego angola No, ale nakład sił i środków był dość pokaźny, jednak wart zachodu.
Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Pon 14 Cze, 2021
Tekst był stąd:
https://www.jampot.com//article_print.asp?id=198
Ogólnie bardzo dużo materiałów na temat motocykli AMC jest (wrzucam chociaż raczej znany link), o sprawach wyscigowych tu http://archives.jampot.dk/
Ogólnie szkoda że nieeksperymentowano na szerszą skalę z ustawieniami wału korbowego, np 180-270 zamiast 360; z tłokami pracującymi non stop w jednym kierunku ciężko walczyć z wibracjami. Teoretycznie przestawienie wału o 180 stopni to nie jest jakaś sprawa nie do ogarnięcia przez bardziej doświadczonych mechaników, pole do eksperymentów jest:)
Otóż to. Wyważenie 360 twina jest takie samo jak singla, czyli tragiczne. Np w niektórych motocyklach japońskich wykorbienia przestawione są o 180 stopni co wygładza prace silnika (likwidacja sił 1 rzędu). Ma to jednak swoje konsekwencje w postaci nierównomiernej kolejności zapłonów (180-540). Jednak w praktyce likwidacja wibracji jest większą zaletą a nierównomierne zapłony nie wpływają na sposób jazdy. Wał 180 stopni i kolejność zapłonów 180-540 ma też tą zalete, że likwiduje odgłos malucha.
_________________ prototypownia-janicki.blogspot.com IŻ Ju, MZ250, Junak, Romet760, 50T1, 710, Jawa 353, SHL M11, M06, WFM, WSK B3, 64, Z2, 2xGil, M06L, Pak, M21, S1, S2, H-D Evo, H-D Ironhead, Zaporożec, Tarpan, Wartburg, BMW E24 i inne
Jednak w praktyce likwidacja wibracji jest większą zaletą a nierównomierne zapłony nie wpływają na sposób jazdy
Widać, że nigdy nie miałeś styczności z tymi motocyklami, na przykład taka Yamaha XS 650 trzęsie gorzej od mojego angola, a szarpatliwość napędu jest jeszcze gorsza i to przy mniejszej mocy.
To samo z seria twinow Hondy CB 250 / 350 / 450 z lat 60 tych - wibracje zaczynaja wystepowac od srednich obrotow, a przy wysokich "usypialy" moje nogi do kolan, poza tym byly na tyle nieprzyjemne ze pamietam je do dzisiaj.
Inne jakosciowo niz wibrqcje anglikow, ale rownie nieprzyjemne. Usunelo je dopiero zastosowanie ukladow wyrownowazajacych silniki w pozniejszych modelach. Z doswiadczen kolegow wiem ze najlepiej spisuje sie uklad 90 / 270 stopni zrobiony na wale Nortona Commando w silniku BSA. Wibracje sa ale o wiele lagodniejsze i latwiejsze do wytrzymania, tyle ze trzeba miec niezla zylke do eksperymntow jako ze przerobce ulega wal korbowy, walek rozrzadu i uklad zaplonu. Oczywiscie pojemnosc silnika ulega zwiekszeniu przez dluzszy skok walu. Akurat wal nortonowski latwo przestawic bo jest skrecany, natomiast powiekszenie pojemnosci i mocy tego silnika niesie nastepne problemy dla karterow i osadzonych w nich lozysk. W mojej opinii skorka nie warta wyprawki.
Poza wibracjami angielski Twin ma pewne korzysci, glownie oddawanie momentu jak podwojny singiel co robi wrazenie przy ruszaniu z miejsca. Wracajac do AJS to ma on jeszcze pewna przewage nad konkurencja - nizsza cena calych motocykli i czesci, bo sa troche bardziej skomplikowane i mniej popularne niz reszta, specjalnie w GB gdzie ceny sa dosc wysokie, natomiast przyjemnosc z jazdy daja taka sama.
Tak sobie czytam o tych waszych wibracjach i czuję się jak na wieczorze panieńskim co najmniej.
Większych wibratio niż na moim iżu nie przeżywacie na pewno. Mam też japończyka twina z lat 70
i takie atrakcje tylko pozytywnie przypominają mi, że jadę na motocyklu, a nie na elektrycznej deskorolce z "Back to the Future". Chyba o to przecież poniekąd chodzi.
przy 5000 obr/min i 120 na budziku gripy same zsuwają się z kierownicy
Marek, ja jestem neofitą, nie poruszam się z takimi prędkościami stąd pewnie moje ułańskie podejście do tego. Choć zjawisko uciekającego lewego gripa nie jest mi obce.
EEee, lakier do wlosow.
Ja przy pierwszych podrozach swoja byla BSA nie moglem utrzymac prawej dloni na kierownicy przy stowie, trzymalem ja kciukiem i palcem wskazujacym. Ciezkie odwzaniki na koncowki kierownicy bardzo to zmienily. Mozna rowniez wpuscic stop olowiany w kierownice.
Moby Dick this is too smooth for me. Difficult to find golden rule, Trident is not bad in this regard.
Proszę nie zmieniać tematu. Ale wracając do drgań kierownicy, to np w Sokole 1000, montowano na końcach, kierownicy długie puste gumowe manetki. Zawsze można było trzymać za końce, żeby nie czuć wibracji.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach