Podkładka nie jest utwardzana, ale Jarek uparł się aby wytoczyć ją z czegoś twardego i faktycznie dremel ciężko to brał. Śladów otarć nie było, gdyby były, byłbym zaniepokojony ona ma tam ponad dychę luzu do tuleji, a tyle to wał u mnie nie pływa. Zresztą byłoby to widać również na wystającym brązie, a wszędzie dookoła jest matowo. Grubość w moim przypadku to około 1,5 mm, tyle ile można było zebrać z koła zębatego, aby zachować wszystkie wymiary, ale jest tam przestrzeń dla podkładki grubej nawet na 2,5 mm.
Adam M. napisał/a:
wyszło mu ze ten próg jest korzystny.
Tu się zdziwiłem, wszystkie mądre księgi i dysputy w kręgach tunerów wręcz nakazują usuwanie wszelkich nierówności, tak na dolocie jak i na wydechu. Robię głównie w dwusuwowych motocyklach i taka sytuacja byłaby dla mnie nie do zaakceptowania.
Moze jutro opisze doświadczenie Rolanda Pike na tematy gaźnikowe przy okazji Świąt. Widocznie w szczegółach miedzy 2 suwami a 4 suwami są jakieś różnice. Co prawda ostatnia teoria na temat kanałów ssących w 4 suwach tez promuje wykończenie takie jak wnętrze honowanego cylindra a nie polerkę.
U mnie tez zdało to egzamin ( tzn. próg ) i zamierzam go zastosować w obecnej BSA. Wszystko będzie można sprawdzić organoleptycznie. Tak jeździła poprzednia BSA:
Przedstawilem osiagi twojej BSA na britbikes forum co oczywiscie wywolalo lawine pytan.
Na poczatek moze zadam 2 laczace sie ze soba - czy jezdziles z podlaczonym na stale miernikiem cisnienia oleju i wiesz jakie miales cisnieia oleju w roznych warunkach i skad wiesz ze zmiana systemu olejenia glowicy ze standartowego kolektora na inny ( mniemam ze trojnik wlozony w przewod olejowy za filtrem oleju ) spowodowala wzrost cisnienia o 0.5 bara?
trójnik włożony w przewód olejowy za filtrem oleju
Takie rozwiązanie wiele nie wnosi. Pobór oleju zrobiłem w tym miejscu, tu dysponujemy wszystkim co dała fabryka, czyli ile zdoła wyprodukować pompa.
Stąd olej doprowadziłem do rozdzielacza w którym zrobiona była regulacja przepływu na zasadzie iglicy stożkowej, był tam również zamontowany przetwornik ciśnienia 0-10V który był podłączony z elektrycznym wskaźnikiem ciśnienia. Z tego rozdzielacza, za układem regulacji był wyprowadzony przewód do smarowania klawiatury. Śrubą stożkową regulowałem tak, aby osiągnąć spadek ciśnienia na głównej magistrali olejowej nie większy niż 0,5 bara. W ten sposób przez kilka sezonów była smarowana głowica, bo wiadomo jakie są z tym problemy. W zeszłym roku gdy dodałem na powrocie chłodnicę oleju to doszedłem do wniosku, że opory przepływu na chłodnicy i filtrze wymuszą większy wydatek na smarowanie klawiatury w oryginalny sposób i wróciłem do rozwiązania fabrycznego, a w miejsce rozdzielacza obecnie wstawiłem podciśnieniowy zawór odmy i zbiorniczek na olej wydmuchiwany.
Aaa, to dosc skomplikowane rozwiazanie, ja poszedlem inna droga.
W swoich glowicach, zastosowalem prowadnice i zawory Kiblewhite ( twardy braz C630 i zawory B.D. jak twoje wydechowe ) i nie mialem zadnego zuzycia prowadnic wydechowych typowych dla A65, mimo smarowania taka odnoga od powrotnej linii olejowej wpieta za filtrem. Teraz po prostu zastosuje oryginalne smarowanie z kolektora, jako ze glowica z gaznikami pozostala z poprzedniej BSA.
Doszedlem do przekonania po tych kilku latach jezdzenia ze wiekszy wplyw na zuzycie mialy kiepskie materialy z ktorych robiono prowadnice / zawory, niz takie sobie smarowanie glowic. Potwierdzil to Trident gdzie podczas remontu znalazlem stare zawory Kibblewhite bez zuzycia i kompletnie wydusdane oryginalne prowadnice.
Niczego innego się nie spodziewam, tylko zależy gdzie i jak
Adam M. napisał/a:
nie miałem żadnego zużycia prowadnic wydechowych
Ja się bardziej martwię o dźwigienkę zaworową prawego wydechu, tam olej ma strasznie daleką drogę do pokonania i najczęściej są tam przytarcia. O trzonki zaworów i prowadnice, a już ich smarowanie to się nie przejmuję, mgła olejowa skutecznie tam dociera, wydech zawsze "podcieka". Prowadnice mam żeliwne (tak jak było już w moim roczniku), na ssących mam uszczelniacze wydech pozostał jak w oryginale. Usytuowanie trójnika za filtrem oleju to trochę niefortunne rozwiązanie (chyba, że masz tam jakąś kryzę), bo wszak olej jak i inne media (woda, gaz, prąd elektryczny) szuka sobie zawsze najłatwiejszej drogi ujścia, a w angielskim rozwiązaniu najłatwiej ma do zbiornika oleju i na klawiaturę idą tylko "bąbelki". Dlatego ja na powrocie mam filtr i chłodnicę które stawiają pewien opór hydrauliczny i tym samym wymuszają większy przepływ na przewodzie doprowadzającym olej do głowicy. Nie jest idealnie, ale lepiej niż fabrycznie.
Kolejny przykład jakości współczesnych materiałów:
Oryginalne zawory dolotowe po nie wiadomo ilu tam milach.
Trzonki zaworów wydechowych po około 20 tys.
Adam M. napisał/a:
zawory B.D. jak twoje wydechowe
Nowe popychacze chromoniklowe i dźwigienki zaworowe (3), oprócz prawego wydechu który najbardziej się zużywa i tym samym jest trudno osiągalny.
Już zainstalowane.
Dodatkowa odma.
Gaźniki czyszczę co około 5-7 tys. km, mam dobre japońskie filtry paliwa a i tak się coś utrzęsie i skutecznie potrafi ograniczyć frajdę z jazdy.
Czy te zawory wydechowe z wytluczonymi trzonkami ze zdjecia z twego postu to zawory Black Diamond ( Kiblewhite )?
Co do smarowania glowicy to na britbikes zawsze panowala opinia zeby nie dawac zbyt duzo oleju na klawiature, bo zabiera sie olej panewkom korbowym, specjalnie tej lewej od strony napedu pierwotnego, gdzie jeszcze zrobiono ten natrysk na tlok. Tak jak napisalem nie mialem klopotu ze zuzyciem klawiatury ani zaworow / prowadnic, ale moze to wynikac z moich niskich przebiegow - w 10 sezonow zrobilem moze 35 tys km. Niestety praca wymuszala codzienna jazde samochodem i vanem, tak ze motocykl uzywalem glownie w ciagu weekendow. Teraz ten silnik ma moze juz 50 tysi, bo od 4 sezonow dalej jezdzi u nastepnego emeryta w Calgary i daje rade. Telefonowal do mnie latem zeby dac znac ze wszystko dalej dziala.
Widze ze gazniki masz podrasowane przez anodowane przepustnice i dluzsze zatapiacze, ja swoje daje na myjke chemiczna po ktorej sa b.czyste ale dostaja troszke zoltawego odcienia. Po tej jezdzie z szybkosciami pod 100 mph sie po prostu zapchaly, mimo filtrow w kranikach i w samych gaznikach. W swoich oprocz zatapiaczy zainwestowalem w dobre zakretki komor plywakowych z brazu i na klucz szesciokatny i porzadne uszczelki z Coventry Spares, poprzednio mialem stale pocenie sie tych zakretek.
Dzieki za filmik, pokaze na britbikes.
Troche sie nakopales, ale cisnienie extra. Mysle ze sam olej 10w60 na zimno ma tu duze znaczenie. Jakiej podkladki pod glowice uzywasz i czy dokrecasz po pierwszych kilkuset km?
Patrząc na smarowanie głowicy, widać tu analogię z SR. W pierwszych wersjach SR magistrala olejowa była doprowadzona, niemal identycznie jak na zamieszczonej fotce głowicy BSA. Co powodowało dokładnie takie same problemy, jakie opisał Nickeledon, dodatkowo wżery na krzywkach, ślizgach dźwigienek (wałek rozrządu w głowicy).
Wada ta została wyeliminowana przez producenta w kolejnej wersji, zrezygnowano z wlotu magistrali olejowej do głowicy za zaworem ssącym, przenosząc go na oś dźwigienki zaworowej zaworu wydechowego.
Od tej pory mocniej obciążony cieplnie zawór wydechowy i napędzająca go dźwigienka mają smarowanie bezpośrednie, a miej obciążony zawór ssący z dźwigienką, mgłą olejową. Poprawione rozwiązanie fabryczne, "poprawiła" firma Kedo, konstruując akcesoryjny adapter/rozdzielacz, który można zamontować w miejsce oryginalnej magistrali. Rozwiązanie to doprowadza olej do obu osi dźwigienek zaworowych. Przez co cały układ otrzymuje smarowanie wymuszone, wiadomo kosztem niższego ciśnienia na wydechu.
Wiem, czytając Twój opis, że ilość doprowadzanego do głowicy oleju w BSA jest niewielka. Niemniej patrząc na ciężkie życie prawego wydechu, może warto by było pokusić się o ciut "podobne" rozwiązanie, doprowadzające w pobliże prawego wydechu choć odrobinę więcej oleju. Przy tak intensywnej eksploatacji, myślę, że miało by to sens.
Według mojej wiedzy nie jest to natrysk na tłok (bo dlaczego miałby być tylko na jeden ) tylko inżynierowie w ten sposób chcieli wymusić przepływ oleju. Podobno w skrajnych przypadkach (przy dużych prędkościach obrotowych) siła odśrodkowa była tak duża, że pompa nie miała siły "przepchnąć" oleju przez wał. Ja od samego początku jeździłem z zasłoniętym poprzez obrócenie panewki.
Adam M. napisał/a:
gaźniki masz podrasowane
Jak kupowałem komplet pod podwójną głowicę to wziąłem od razu wersję premier.
Tu mam pytanie do Ciebie: czy macie problem, że przy mocniejszym dokręceniu gaźników do głowicy korpus gaźnika potrafi się tak odkształcić, aż blokuje przepustnicę? Ja ten efekt przypłaciłem kilkoma szwami
Adam M. napisał/a:
Trochę się nakopałeś
Pomimo, że wszystko podczas składania oliwię, to przed pierwszym uruchomieniem w ten sposób sprawdzam czy system olejenia działa, a przy okazji nie mam suchostartu.
Adam M. napisał/a:
olej 10w60 na zimno ma tu duże znaczenie
Oczywiście. Jednak bardziej niż te 3 bary z nogi, cieszy mnie powolny spadek ciśnienia, to ewidentnie świadczy, że nie ma za bardzo którędy uciekać.
Adam M. napisał/a:
Jakiej podkładki pod głowicę używasz
99,99% Cu
Adam M. napisał/a:
dokręcasz
Inaczej się nie da, i to momentem większym niż w książce.
Adam M. napisał/a:
zabiera się olej panewkom korbowym
W oryginalnym rozwiązaniu? Ale jakim sposobem, przecież to jest system dwuobiegowy? Tak jak miałem wcześniej zrobione to i owszem, kradłem z wału i miałem przez to cały czas wyrzuty sumienia
kylo napisał/a:
Niemniej patrząc na ciężkie życie prawego wydechu, może warto by było pokusić się o ciut "podobne" rozwiązanie, doprowadzające w pobliże prawego wydechu choć odrobinę więcej oleju.
Ciężko jest tam coś sensownie zrobić, mało miejsca jest. Olej pod ciśnieniem smaruje tylko dźwigienki zaworowe od wewnątrz, wydostając się na zewnątrz w postaci mgły smaruje resztę armatury. Jakbyś spojrzał jaki system smarowania głowicy mają w NSU to byś takie zrobił
Pierwsze uruchomienie. Jeszcze zapłon za późny i gaźniki nie zsynchronizowane.
Odpowiadajac - gaznikow Amal nie wolno dokrecac mocno, wogole to nalezy zastosowac rozwiazanie z pozniejszego Triumpha, ktorego BSA nie stosowala, tzn zamiat podkladki i cienkiego oringa uszczelniajacego gaznik na kolektorze ssacym nalezy zastosowac grubszy oring i lekko przykrecic gaznik stosujac nakretki samokontrujace. Przykrecony gaznik musisz muc ruszyc w prawo i lewo o niewielki ruch gola reka.
Oring nie bedzie sie miescil calkowicie w rowku na niego przeznaczonym i o to wlasnie chodzi.
Sprawdze czy mam 2 takie oringi extra, bo do Tridenta ich nie uzywam.
Odksztalcenia korpusow gaznikow Amal i zwiazane z tym przypadki i przyjemnosci byly b.dobrze znane moim kolegom z warszawskiego klubu Scorpion jezdzacym starymi Angolami.
BSA pracuje zupelnie ladnie mimo braku regulacji i synchronizacji, tylko co to za dodatkowy wyswietlacz i co pokazuje?
Czy masz zawleczke ograniczajaca przeplyw oleju w wejsciu do glowicy?
Dzięki za potwierdzenie moich doświadczeń, w sumie to sam jakoś sobie muszę radzić z tym angolem, i czasem boli
Adam M. napisał/a:
co to za dodatkowy wyświetlacz i co pokazuje?
Ładowarka telefonu + napięcie instalacji+ temperatura zewnętrzna , ale już dogorywa.
Adam M. napisał/a:
Czy masz zawleczkę
Tę w głowicy od strony lasek popychaczy? Nie, zlikwidowana od początku tak jak dziura w korbie. Na mój mały rozum, to było takie kolejne sztuczne wymuszenie przepływu oleju.
Według mojej wiedzy nie jest to natrysk na tłok (bo dlaczego miałby być tylko na jeden) tylko inżynierowie w ten sposób chcieli wymusić przepływ oleju. Podobno w skrajnych przypadkach (przy dużych prędkościach obrotowych) siła odśrodkowa była tak duża, że pompa...
Mnie uczyli w technikum samochodowym że to jest taki niby natrysk oliwy na wałek nierządu.
_________________ prototypownia-janicki.blogspot.com IŻ Ju, MZ250, Junak, Romet760, 50T1, 710, Jawa 353, SHL M11, M06, WFM, WSK B3, 64, Z2, 2xGil, M06L, Pak, M21, S1, S2, H-D Evo, H-D Ironhead, Zaporożec, Tarpan, Wartburg, BMW E24 i inne
Żebyście nie myśleli, że w pół drogi zwątpiłem, cd...
Adam M. napisał/a:
należy zastosować grubszy oring i lekko przykręcić gaźnik stosując nakrętki samokontrujące
Potestuję ten sposób, już o nim czytałem ale trochę kłóci się z moim postrzeganiem świata i miałem opory przed zastosowaniem. Nie zrezygnowałem jednak z przekładki izolującej, bo często latem po dłuższych przejazdach gaźnik ulega zagazowaniu, zmodyfikowałem tylko uszczelnienie. Teraz mam 2 x oring.
W poprzedniej BSA gazniki byly przykrecone na klasyczne waskie oringi + przekladki zabezpieczajace ( podwojne ) przed temperatura, a mimo to zdazalo mi sie w korkach w goracy dzien ze gazniki tracily paliwo z komor plywakowych przez parowanie. Poza tym musialem miec jeden z gaznikow ustawiony sruba powietrzna wolnych bogaciej niz drugi. Po zdjeciu glowicy przed zamiana na jednogaznikowa okazalo sie ze byl przeciek do srub mocowania glowicy w srodku silnika na jednym cylindrze bo mala czesc uszczelki miedzianej miala mniejsza grubosc niz jej reszta. Nie wiem jak tego nie zauwazylem przygotowujac uszczelke do zalozenia.
W kazdym razie z obecnie produkowanymi czesciami zamiennymi trzeba byc czujnym jak pies podwojny zeby czegos nie spieprzyc. Teraz na wszelki wypadek mam 2 uszczelki.
Co do tego sposobu z gubszym oringiem to chopaki z Kaliforni stosuja jezdzac w dniz z temperaturami powyzej 100 stopni Fahrenheit i podobno daja rade. A to jest blisko 40 C.
Eh, podymiłoby się tam Iżem
Tymczasem, ja postawiłem motór na kołki.
Silnik rokuje, to i układ jezdny musi być adekwatny. Z kraju w którym znajduje się Kalifornia przyszły nowe z epoki dolne lagi.
Były surowe, wymagały wybłyszczenia zgodnie ze specyfikacją producenta.
Z kraju który od stycznia zaczął naliczać cła i jakieś inne dziwne opłaty przyszły nowe rury, uszczelki i co tam siedzi w środku.
Po dniu pracy można było założyć na powrót.
[ Dodano: Czw 14 Sty, 2021 ]
PS niech chłopaki na Britbike nie sugerują się ratio na cyferblacie obrotomierza, tak jest od Trampka ale w środku są elektroniczne bebechy od jakiejś Hondy. Po modyfikacjach (ale jeszcze bez korbowodów MAP) ciśnienie oleju na gorącym silniku nigdy nie zeszło mi poniżej 1 bara na biegu jałowym (wcześniej zdarzały się spadki do 0,5 bara), a już od lekkiego wzrostu obrotów ciśnienie osiąga 2,5-3,0 bar. Rezultat taki został osiągnięty po rezygnacji z "ciśnieniowego" smarowania klawiatury, doszczelnieniu zaworu nadmiarowego i założeniu podkładki na wał od prawej strony.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach