Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Pon 09 Wrz, 2019
Cytat:
Ha,ha,ha się ubawiłem i na tym kończę komentowanie w tym kontekście.
Czemu, ja jestem ciekawy szerszego komentarza tym bardziej że póki co nie mam namiaru na inny zakład (uściślę że interesuje mnie tylko wymiana gniazd, zaworów i prowadnic), jak miał jedno potknięcie to może warto zaryzykować, jak notorycznie coś partaczy to inna bajka. Trzeba uciąć spekulacje:D
//Dzięki za namiar poniżej
_________________ Iż49 1957, Matchless G3LS 1953
Ostatnio zmieniony przez sztyga20 Pon 09 Wrz, 2019, w całości zmieniany 1 raz
Ogólnie jestem zwolennikiem kompleksowych remontów, ale śmiem twierdzić, że ten rozrząd (krzywki, osie, tulejki, itp.) jeszcze spokojnie pochodzi. Takie proste silniki ładnie chodzą nawet z niewielkimi luzami ... a nawet znane są przypadki problemów przy zbyt ciasnym spasowaniu. Ale jak wszystko zregenerujesz to będzie oczywiście trochę ciszej. Zweryfikuj zużycie zębów kół zębatych, głównie małego koła, ale na zdjęciach wygląda przyzwoicie.
Jak wspomnieli poprzednicy ostrożność jest natomiast zalecana do "zregenerowanych" elementów. Czy pod tą tuleja w cylindrze jest drożny obwodowy kanał olejowy (widoczny na schemacie olejenia)? Czy materiał tulei odpowiedni? Czy przygotowanie powierzchni i wcisk tulei były prawidłowe (przepływ ciepła, niektórzy nawet miedziują zewnętrzna część tulei)? Wał też jest do sprawdzenia, głównie pod względem ustawienia w osi (bicie). Sprężyny jeszcze pochodzą, ale trzeba powoli szukać zamienników. Czy tłok to oryginał? Jak nie to powstaje pytanie o materiał i obróbkę (prawidłowa owalizacja i stożkowość tłoka to oczywiste sprawy do zweryfikowania).
Ja z powodzeniem jeżdżę na pierścienach samochodowych (pierwszy uszczelniający chromowany, drugi uszczelniająco-zgarniający z podcięciem, olejowy z ekspandorem) - zerowe zużycie oleju.
Zawory możesz wymienić, ale równie dobrze możesz spróbować zweryfikować te stare (może wcześniej szlifując trzonki) i być może wymienić tylko prowadnice. Chociaż zestaw od Paradowskich to nie aż tak wielka inwestycja. Gniazda są trochę wgłębione, ale wymiana to nieraz problematyczna sprawa (jak są fabrycznie ścięte od strony sąsiada i zalane w głowicy). Czy miedzy dźwigienkami w głowicy a końcówką zaworu są kapturki? Generalnie musisz sprawdzić czy przy wgłębionych zaworach zachowana jest prawidłowa geometria pracy dźwigienek - tzn. czy dźwigienki dobrze trafiają w trzonki i czy jest odpowiedni zakres regulacji luzu (problem występujący przy regulacji za pomocą mimośrodowych osi, ale tutaj jak widzę regulacja jest na laskach popychaczy).
Nie znam w szczegółach tego układu smarowania, ale pamiętaj, że istotne są wszelkie tulejki doprowadzające olej do wału, sprężynki i zaworki zwrotne (założone w poprawną stronę). Walczymy o jak najmniejsze spadki ciśnienia i ucieczkę oleju przez nieszczelności i luzy.
Jak w tym silniku jest zorganizowana odma?
Widzę, że robisz wszystko na maksa i na wieki (skrzynia, sprzęgło). Popieram i podziwiam, ale jak masz parcie na jazdę a nie masz czasu i nadmiaru kasy to możesz teraz pójść na pewne półśrodki i dokończyć remont za jakiś czas (jak stwierdzisz, że trzeba), już będąc odpowiednio przygotowanym. Pojeździsz - zobaczysz co go boli. Podejrzewam, że będziesz robił przebiegi kilkaset km rocznie.
śmiem twierdzić, że ten rozrząd (krzywki, osie, tulejki, itp.) jeszcze spokojnie pochodzi.
Na jakiej podstawie? Bo ja bez pomierzenia choćby suwmiarką i sprawdzeniu czy nie występują nadmierne luzy i owalizacje to bym takiej opinii nie wydal.
Spiker napisał/a:
znane są przypadki problemów przy zbyt ciasnym spasowaniu.
Dlatego pisałem wcześniej, że lepiej aby regeneracją takich podzespołów zajmował się człowiek co miał styczność z takimi konstrukcjami.
Spiker napisał/a:
Sprężyny jeszcze pochodzą,
Pewnie że tak, dopóty dopóki nie pękną.
Spiker napisał/a:
Jak nie to powstaje pytanie o materiał i obróbkę (prawidłowa owalizacja i stożkowość tłoka to oczywiste sprawy do zweryfikowania).
W tamtych czasach nie wszyscy jeszcze owalizowali tłoki, choć lepiej mieć taki z owalizacją.
Spiker napisał/a:
Ja z powodzeniem jeżdżę na pierścienach samochodowych (pierwszy uszczelniający chromowany, drugi uszczelniająco-zgarniający z podcięciem, olejowy z ekspandorem) - zerowe zużycie oleju.
Ciekawe co na to cylinder. Ja właśnie poprzez zastosowanie w mojej BSA pierścienia zgarniającego ze sprężyną mam w tej chwili próg na dolnym zwrocie. Fakt tylko, że po 120 tys. km przebiegu.
Spiker napisał/a:
Zawory możesz wymienić, ale równie dobrze możesz spróbować zweryfikować te stare (może wcześniej szlifując trzonki) i być może wymienić tylko prowadnice.
Co pomoże wymiana prowadnicy i szlifowanie trzonka na rozfrezowane gniazdo do granic możliwości i wpadnięty zawór praktycznie do kanału dolotowego lub wydechowego
Spiker napisał/a:
Gniazda są trochę wgłębione, ale wymiana to nieraz problematyczna sprawa (jak są fabrycznie ścięte od strony sąsiada i zalane w głowicy).
O tym właśnie wspominałem i dlatego nie polecam oddawania do regeneracji "samochodziarzom" lub panom od radzieckiej motoryzacji.
Spiker napisał/a:
Widzę, że robisz wszystko na maksa i na wieki (skrzynia, sprzęgło). Popieram i podziwiam
Tu się zgadzam, ale za chwilę piszesz:
Spiker napisał/a:
jak masz parcie na jazdę a nie masz czasu i nadmiaru kasy to możesz teraz pójść na pewne półśrodki
Zresztą jakie można mieć parcie po sezonie
Silnik wygląda jakby już był podciągany przez fachowców, a zagramaniczni fachowcy bywają wcale nie mniejszymi papudrakami od naszych krajowych, więc rób wszystko zgodnie ze sztuką bez kompromisów.
Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Wto 10 Wrz, 2019
Ciekawostka, sprężyna z Matchlessa, ponoć działała do końca, pękła podczas wymiany.
Cytat:
znane są przypadki problemów przy zbyt ciasnym spasowaniu.
Mam w formie elektronicznej fajną książeczkę przeznaczoną dla wojska ze wszystkimi parametrami potrzebnymi podczas przeglądów pt. "Inspection Standards", są podane luzy, wciski, pasowania niemal każdej tulejki, co więcej przy niektórych tulejkach podany jest rodzaj materiału z jakiego dany element ma być zrobiony, wspaniała rzecz i przy remoncie silnika mam zamiar stosować się do zawartych tam wskazówek.
Cytat:
Czy pod tą tuleja w cylindrze jest drożny obwodowy kanał olejowy (widoczny na schemacie olejenia)?
jeszcze nie wiem, sprawdzę strzykawką przy następnym widzeniu z Matchlessem, czyli pewnie za 2 tygodnie... Tłok jest oryginalny na 100%, numery wewnątrz płaszcza zgadzają się z tymi z katalogu
Cytat:
Czy materiał tulei odpowiedni? Czy przygotowanie powierzchni i wcisk tulei były prawidłowe (przepływ ciepła, niektórzy nawet miedziują zewnętrzna część tulei)?
Tu jest problem bo nie bardzo widzę możliwość sprawdzenia... O ile kanały olejowe są ok to pragmatycznie założę że robota jest dobrze zrobiona, jak będzie coś się kiedyś w życiu źle z silnikiem działo, tłok będzie łapało itp to będę działał.
Cytat:
Ja z powodzeniem jeżdżę na pierścienach samochodowych
Samochodowych łatwo nie znajdę, pierścienie calowe, 2x 1/16" i 1x1/8 cala, zamówię w TOMRINGu, jeden górny nawet każę sobie pochromować (tak zalecają oficjalne poradniki),na pewnym etapie zaczęli fabrycznie stosować górny chromowany pierścień
Cytat:
Czy miedzy dźwigienkami w głowicy a końcówką zaworu są kapturki?
Nie wiem co to jest to chyba nie ma:) Trzonek zaworu popycha bezpośrednio płaska powierzchnia tej dzwigienki
Cytat:
Jak w tym silniku jest zorganizowana odma?
Jakoś bardzo dziwnie, przynajmniej inaczej to sobie wyobrażałem. Z komory korbowej idzie wąski kanalik prowadzący na zewnątrz karteru zasklepiony takim korkiem (na ten korek idzie wąska blaszka widoczna na zdjeciu), do korka przykręcona jest krótka zagięta rureczka, i tyle:) nie ma żadnych sprężynek itp.
Cytat:
Widzę, że robisz wszystko na maksa i na wieki (skrzynia, sprzęgło)
A dziękuję dziękuje, ze sprzęgła jestem naprawdę dumny pokazywałem nawet kilku znajomym w pracy ale jakoś patrzyli na mnie jak na wariata
Cytat:
będziesz robił przebiegi kilkaset km rocznie.
Nadejdą jeszcze lepsze czasy, ale faktycznie ostatnio słabo bardzo...
_________________ Iż49 1957, Matchless G3LS 1953
Ostatnio zmieniony przez sztyga20 Wto 10 Wrz, 2019, w całości zmieniany 2 razy
śmiem twierdzić, że ten rozrząd (krzywki, osie, tulejki, itp.) jeszcze spokojnie pochodzi.
Na jakiej podstawie? Bo ja bez pomierzenia choćby suwmiarką i sprawdzeniu czy nie występują nadmierne luzy i owalizacje to bym takiej opinii nie wydal.
Na podstawie doświadczenia (wiele razy byłem zaskoczony żywotnością łożyskowań ślizgowych w rozrządach wolnoobrotowych silników czterosuwowych, nawet tych przedwojennych, po sporych przejściach) no i ze zdjęć (krzywki wyglądają nieźle). Oczywiście tylko badanie organoleptyczne dałoby definitywną odpowiedź co do stanu części. Dałem po prostu sugestię, że może tam (w rozrządzie) być całkiem dobrze.
Właściciel tego Matchlessa nie jest "zielony" w kwestiach technicznych, a nawet ma sporą wiedzę teoretyczną (czyżby wydział budowy maszyn?), więc oprócz naszych sugestii ma swoje własne przemyślenia i raczej błędu nie popełni.
Z góry przepraszam co wrażliwszych czytelników na język potoczny, którego będę używał.
Tak wygląda wał w całości na betonie
tak wygląda pomiar bicia
tak wygląda wał częściowo rozebrany
tak wygląda łożysko korbowodowe
tak wygląda łożysko korbowodowe w rozsypce
bieżnia honowana
tak wygląda wał całkiem rozłożony. Czop napędowy walcowy mocowany na dużą nakrętke i 2 kliny. Czop rozrządu mniejszy średnicowo mocowany w tarczy na stożek bez klina i skręcany małą nakrętką. Czop korbowy walcowy dodatkowo skręcony nakrętkami. Wał jest świeżo po remoncie i nie pracował w silniku. Miał spore bicie. Czop napędowy naprawie, gdyż ma wytarcia.
_________________ prototypownia-janicki.blogspot.com IŻ Ju, MZ250, Junak, Romet760, 50T1, 710, Jawa 353, SHL M11, M06, WFM, WSK B3, 64, Z2, 2xGil, M06L, Pak, M21, S1, S2, H-D Evo, H-D Ironhead, Zaporożec, Tarpan, Wartburg, BMW E24 i inne
Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Sro 08 Kwi, 2020
Epidemia wywróciła mi wiekszość planów zupełnie do góry nogami, ale zawsze można znaleźć pocieszenie w warsztacie więc na stół poszedł silnik.
Od ostatniego wpisu trochę rzeczy robiło się nie moimi rękami:
- głowica została zregenerowana u Styby
- wał, prowadnice, tulejki dzwigienek u Jacka z forum - dzięki! dopiero nie dawno rozpakowałem długo czekającą na mnie paczkę
- chromy ponoć zrobione ale jakoś się dłuży z wysyłką
kartery silnika zostały wysodowane, po wyczyszczeniu ukazało się drobne pęknięcie:
Nie jest ono pełnościenne, chwilę walczyłem ze soba czy to ruszać czy zostawiać, miałem bardzo złe doświadczenia ze spawania dekla skrzyni biegów, tak popękałpo spawaniu że poszedł w kubeł, kolega co dużo więcej robi przy motocyklach ode mnie też mi odradzał, więc zostawiłem jak jest. Przy okazji wyjaśniła się historia usterki która przytrafiła się silnikowi:
Kiedys wyleciał pin ustalający tulejkę wału, przeleciał na druga stronę i zaklinował się pomiędzy wałem a deklem, jest jego śliczne odbicie w aluminium dokładnie tam gdzie po drugiej stronie jest pęknięcie.
Stanowisko pracy gotowe
pochromowane prowadnice
Ich wbijanie to była masakra, tym bardziej że pierwszym razem za mało nagrzałem i staneły w połowie i trzeba było wybijać... Obyło się bez uszkodzeń i finalnie wyszło całkiem ok, chociaż adrenalina podskoczyła.
Nastepnie zaopatrzyłem sztuczna odmę którą ktoś wywiercił w kierunku komory rozrządu wytaczając na wiertarte koreczek oraz gwintująć otwór, całość mocno dokręciłem od strony rozrzadu i zabezpieczyłem Locktitem
Montaż pierwszgo, zewnętrznego łożyska, nie obyło się bez mocnego grzania w piekarniku, otwór na łożyska w karterze jest stopniowany, zewnętrzne łożysko jest ciasno pasmowane w otworze, wewnętrzne od strony wału luźno.
Pomiędzy łożyskami są dwie podkładki, czemu jedna większa druga mniejsza nie wiem, może ktoś mnie oświeci:) przy okazji wyszło że silnik był źle poskładany i zamiast dwóch podkładek była tylko jedna mniejsza przez co wał ocierał o karter, pewnie ktos patrzył na specyfikację silnika 1955 a nie 1953
Montaż łożyska wewnętrznego z podkładkami
Z tulejką łożyskująca wał od strony rozrządu musiałem zrobić inaczej, gniazdo na pin ustalający jest rozwalone, dlatego zdecydowałem się na montaż na kleju, ponadto tulejka wchodziła w karter niemal bez wcisku, spokojnie można było palcami wewpchnąć. Jest jeszcze jedna zaleta kleju, pozwala on się lepiej dopasować drobnym nieosiowościom które kiedyś wyprowadzało się specjalnym rozwiertakiem z prowadnicą. Dużym problemem jest to, że kleje anaerofobowe łapią zwyklo szybko, poprzednio jak skladałem skrzynie to przed klejeniem musiałem trenować kilka razy wkładanie tulejki, wałka, składanie karteru w czasie do 10s:) tym razem kupiłem specjalny klej który długo łapie Locktite 620 i mogłem to poskładać bez pośpiechu.
Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Nie 12 Kwi, 2020
Planuje już prace na ten piątek, szukam informacji na temat wyrobu tulejek filcowych, gdzieś kiedyś trafiłem tylko nie wiem czy na tym forum jak ktoś domowym sposobem robił tulejki w formach na gorąco w prostej prasie, jak ktoś coś wie na ten temat to proszę o namiary albo wskazówki.
Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Pią 24 Kwi, 2020
Jestem na etapie kompletowania łańcuchów. Na forum angielskim zgłaszany był problem że współczesne łańcuchy 530 są nieco szersze niż oryginalny łańcuch 5/8 i lubią ocierać, poważnie zastanawiam się nad kupnem łańcucha przemysłowego ISO 606, Temat stary jak norma łańcuchów motocyklowych ISO 10190 czyli 1992, wcześniej problemów nie było
Ciekawa odpowiedz jaka otrzymał pewien zaniepokojony uzytkownik klasycznego motocykla od firmy Renold która postanowiła nie płacić za certyfikat ISO, więc robi łańcuchy takie jak robiła wcześniej, tylko od 1992 oficjalnie przestały być te łańcuchy "motocyklowe"
Cytat:
'Although these are our standard industrial design chains they are within the dimensional and strength restrictions of the equivalent ISO 10190 chains except for strength of 110056 which is to ISO 606 strength rating of 22.2 kN.
ISO 10190 uses chain reference 530 for our 110056 chain and states the strength as 26.4 kN.
In reality the quality and specification of our 110056 prove (through testing) it to have a strength much higher than 22.2 kN and comparable with 26.4 kN. But in any case, breaking load is not a true measure of chain performance and relates to a safety factor obtained against the actual working load of the chain which is usually at least 7-8 times lower than the breaking strength.
Normally a chain wears out or breaks through fatigue and a stronger chain can have a lower fatigue rating - so strength is not necessarily an important factor. Our fatigue tests on this chain demonstrate life of over 3 million cycles at a higher load than the ISO 10190 fatigue load limit, so we know our chain surpasses ISO 10190 fatigue requirements and I have no concern over its suitability to replace 530 chain on this motorcycle and our records going back many decades support this.
It is likely that the reports of industrial chain having broken rollers are due to the quality of the manufacturer and care of the chain in use. Many chain manufacturers use split or curled rollers and inferior materials from China and elsewhere. Renold always use high specification materials and best manufacturing practice (solid extruded rollers) to ensure product quality. The Renold Blue Box chain has these features.
To summarise, the chains that have been bought should be suitable for use with this bike even though the chain designation numbers are not covered by ISO 10190 and the strength of industrial chain 110056 is rated lower.'
Any thoughts whether if I should use then or ask for a refund would be appreciated.
Thank you LynP
Łańcuch Reynold 110056 zalecany do Matchlessa miał spełniać ISO606 - tak wynika z maila, więc producent motocykla zaleca łańcuch obecnie definiowany jako przemysłowy coraz bardziej się przekonuje do kupna "gumy od majtek" jak niektórzy nazywają łańcuchy przemysłowe.
Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Pon 04 Maj, 2020
Zaliczyłem ostatni dzień w garazu przed kolejną dłuższą przerwą, wykorzystałem czas co do minuty, plusem tego jest to że dużo zrobiłem, minusem ze jakoś rzadziej brałem aparat do łapy i mniej przykładałem się do ostrzenia i obejścia wokół, sorry.
Skończyłem na etapie skrecenia karterów i zamontowania wału.
Przyszedł czas na tłok z pierscieniami [brak zdjęcia] oraz cylinder, postanowiłem wycinać uszczelki samodzielnie z tektury, w iżu to się doskonale sprawdziło i tutaj myślę też, chociaż kształty trudniejsze. Uszczelki smarowałem dodatkowo jakimś paskudnym rakotwórczym kleidłem co nazywa się wellseal.
Tutaj problemem było aby nie zakleić rowka olejowego przez ktory smarowany jest tłok, stąd ten pasek tektury który wsadziłem w rowek póki kleidło wstępnie nie złapało, wyszło dobrze.
Ze spręzynami zaworowymi było już cięzej, ale przy pomocy narzędzia w postaci małego klocka drewna który wsadzałem pomiedzy rant głowicy a jedną z "odnóg spręzyny" jakoś sobie poradziłem, i nadal mam wszystkie palce.
Należy też pokazać zjęcie roboty Styby przy zaworach, wygląda pięknie, szerokość przylegania zaworów do gniazd tak jak w książkach, nic nie przecieka po zamknięciu, mam nadzieję pochodzą tysiące mil. Poza tym terminowy fachowiec.
I pokrywa głowicy, tutaj najtrudniej było z włożeniem tulejek filcowych pomiędzy tulejki dzwignienek zaworowych, ciężko było je ułożyć w środku - okazało się że mam zbyt grube palce. Na szczęście mam młodszą siostrę w domu która zjechała ze studiów do domu z powodu koronawirusa, to mi pomogła:)
Ze wstawieniem silnika w ramę też -zresztą zgodnie z oczekiwaniami - lekko nie było, musiałem poodkręcać połowę rzeczy które wcześniej przykreciłem, po złozniu tak to sie prezentuje (jeszcze bez osłon popychaczy zaworowych)
I z osłonami popychaczy
W szpargałach znalazłem też rurkę odmy, okazało się że jest z miedzi i wystarczy ją tylko przeczyścić, dzięki temu mogłem też przystąpić do montowania sprzegła
Tak obecnie prezentuje się całość
I na dłuższy czas tyle, szkoda bo to najfajniejszy etap remontu, w przerwie bede ogarniał temat przewodów olejowych i linek.
Pytanie dla doświadczonych:
gdzie dostać w Polsce radiator na rure wydechową (taki co bezpośrednio przy cylindrze się montuje) w wymiarze 1 i 1/2 cala?
znacie jakiś sklep gdzie można kupić podzespoły do robienia linek? oddzielnie końcówki z brązu lub mosiądzu (żeby dobrze się lutowało), odzielnie pancerzyki i linki? wiem że są rowerowe, ale np. zakończenia linek i pancerzyki są zbyt cienkie aby dobrze wchodziły w klamki hamulca i sprzęgła.
znacie jakiś sklep gdzie można kupić podzespoły do robienia linek? oddzielnie końcówki z brązu lub mosiądzu (żeby dobrze się lutowało), odzielnie pancerzyki i linki?
Znam firmę - Linki Samochodowe - PIAST ale nie wiem czy sprzedają same podzespoły- warto zadzwonić, wypytać
Sztyga - jeżdżę w NSU 351 tylko na łańcuchach przemysłowych, ponieważ wszelkie inne są niedostępne: napęd prądnicy, przeniesienie napędu S-S i S-Tylne koło.
Działa malinowo, zero zużycia.
A biorąc pod uwagę realizowane przebiegi prawdopodobnie dożywotnio - więc śmiało
Polecam w napędach lubelską firmę Reall (czytane rill)
Uciechy z eksploatacji życzę !
Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Sro 06 Maj, 2020
Właśnie w poniedziałek w reall Lublin zamówiłem łańcuchy przemysłowe wippermann na prądnice, iskrownik i napęd koła, w rowerach Wippermann zawsze uchodziły za jedne z najlepszych:) ciekawe jest to, że pomimo że jest to łańcuch przemysłowy Wippermann gwarantuje wyższa odporność na zerwanie niż jest wymagana przez ISO na tego typu wyroby, chyba 26.5kN zamiast 22kN dla 10b1, żaden z innych producentów których sprawdzałem nie wychylal się z informacją podpieraną konkretną wartością że gwarantuje więcej niż wymaga norma - czyli czuje że Wippermann to będzie strzał w 10:)
Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Sro 15 Lip, 2020
Przykrecilem parę rzeczy ostatnio ale zbyt mało aby się tym jakoś chwalić zdjęciami, złożyłem też klakson Lucas Hf1234, głośno daje, może jakaś zdążę minirelacje zrobić przed początkiem sierpnia.
A teraz meritum: lutowaliscie kiedyś przewody olejowe? Chodzi o to że na końcach moich oryginalnych zardzewiałych przewodów są specjalne mosiężne końcówki które da się zdjąć jak się wszystko do czerwoności nagrzeje, jest to zlutowane jakimś łutem twardym w kolorze mosiężnym, nie mam pojęcia czym to zlitować z nowymi rurkami miedzianymi aby szczelne było: srebrem? Miedzią z fosforem? Zakupiłem sobie miniaturowa lutownice gazową i chce się pobawic.
Dorabiałem rurki olejowe do NSU, ... ale one były stalowe. Końcówki też były stalowe, więc były lutowane na mosiądz. Rurki giąłem sam po wypełnieniu piaskiem. Operację lutowania twardego wykonał od ręki znany Ci już człowiek z Baryczki. Później tylko chrom (bez żadnego szczególnego przygotowania, tylko lekkie przetarcie) w Mogielnicy. Wyszło jak z fabryki.
Miedziane rurki też dorabiałem, ale do układu paliwowego. Wówczas końcówki są z mosiądzu, a całość jest lutowana na cynę. Od biedy możesz zastosować tę sama metodę do cienkich rurek olejowych głowicy - powinno wytrzymać.
Z moich spostrzeżeń to miedziane rurki do układu smarowania stosują tylko współcześni dorabiacze, raczej z chęci ułatwienia sobie pracy (gięcie).
Myślę, ze w "anglikach" powinno być podobnie. NSU S/SS//OS/OSL to w końcu konstrukcja angielskiego konstruktora Waltera Moore'a podkupionego z Nortona ... co zresztą widać po podobieństwach konstrukcji (Norton CS1).
Motocykl: Iż-49
Posty: 397 Skąd: Rzeszów i okolice
Wysłany: Sro 29 Lip, 2020
Chyba trafna obserwacja z materiałem rurek jakoś nawet nie zwróciłem uwagi że zamieniając stal na miedź oddalam się od oryginału;) dzięki za radę,pójdę w tym kierunku. Rurki najpierw chromowałeś potem lutowałeś końcówkę czy odwrotnie?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach