A ja sądzę, że świadoma decyzja konstruktora. Powierzchnia planowana zdzierakiem na dużym posuwie to odpowiednik siatki honowniczej w cylindrze. Olej wypełniający rowki smaruje powierzchnię styku i zapobiega tarciu suchemu, czyli przyśpieszonemu zużyciu (skróceniu) tulejek.
Ależ potrafisz dorobić ideologię Porównanie do honowania się nie broni, honowanie ma co prawda na celu wytworzenie rys w których będzie się gromadzić olej tworząc film olejowy, jednakże są to grubości rzędu mikronów i w tak obrobionej tulejce ten film nie jest w stanie się wytworzyć/utrzymać. Honowanie głównie ma za zadanie dogładzenie, zmniejszenie chropowatości powierzchni ze sobą współpracujących, w innym razie pilnik polany olejem przestałby działać. Jest taka zależność, mniejsza chropowatość-mniejsze zużycie.
mcfrag napisał/a:
Lata 20-30 to czas odkrytych klawiatur i otwartych systemów smarowana
Tak, takie były początki pierwsze komputery też zajmowały pokoje a nie zamknięte pudełka
mcfrag napisał/a:
(nadmiar oleju był odprowadzany grawitacyjnie na szosę)
Nie! To nie było celowe działanie, a skutek prostoty konstrukcji, brak technologii i czas zdobywania wiedzy. W konstrukcjach gdzie system olejenia odbywał się na zasadzie jednokierunkowej (pompy jednosekcyjne, smarowanie opadowe) nadmiar oleju zgromadzony w skrzyni korbowej producent nakazywał usuwać poprzez korek w dolnej części skrzyni korbowej co określony przebieg. Ponadto te silniki (tu już piszę o czterotaktach) były wyposażane również w odmę, co przy twojej teorii byłoby niepotrzebne.
mcfrag napisał/a:
Ten filmik zdaje się potwierdzać moją teorię:
Na filmie widzimy najprawdopodobniej motocykl odpalony po iluś tam latach niebytu. Skąd przekonanie, że praca tego silnika jest taka sama jak silnika nowego, niewyeksploatowanego? Śmiem twierdzić, że te obroty są dużo za duże od nominalnych założonych przez konstruktora. Spróbuj przy takich obrotach zapiąć pierwszy bieg, a jeżeli to się uda i tak to miałoby wyglądać to skrzynia ma ciężkie życie.
mcfrag napisał/a:
Po tylu latach poprawiać fabrykę? Po co?
Wiedziałem, że za to oberwę. Ale to nie byłoby poprawianie fabryki, oni przecież nie znali wtedy jeszcze takich uszczelnień i zapewne gdyby mieli do nich dostęp to nie omieszkaliby ich zastosować.
[ Dodano: Nie 07 Lut, 2016 ]
PS. To, że na tulejce nie ma śladów współpracy z powierzchnią czołową wału nie świadczy o doskonałym smarowaniu tylko o braku kontaktu tych dwóch elementów, co by wyjaśniało brak konieczności dokładnej obróbki.
Porównanie do honowania się nie broni, honowanie ma co prawda na celu wytworzenie rys w których będzie się gromadzić olej tworząc film olejowy, jednakże są to grubości rzędu mikronów i w tak obrobionej tulejce ten film nie jest w stanie się wytworzyć/utrzymać. Honowanie głównie ma za zadanie dogładzenie, zmniejszenie chropowatości powierzchni ze sobą współpracujących, w innym razie pilnik polany olejem przestałby działać. Jest taka zależność, mniejsza chropowatość-mniejsze zużycie.
Marek, wiem, do czego służy honowanie. Fakt, może niezbyt fortunnie porównałm tę spiralę do honowania, pewnie lepsze byłoby zestawienie jej z rowkiem smarującym w dowolnej tulejce, no nie?
Tak czy inaczej, podtrzymuję twierdzenie, że to tarka wykonana świadomie. Żeby ją uzyskać, nie da się po prostu użyć tępego noża. Do zrobenia tak chropowatej powierzchni potrzebne jest ustawienie dużego posuwu wzdłużnego i nóż o odpowiedniej geometrii ostrza.
nickeledon napisał/a:
Nie! To nie było celowe działanie a skutek prostoty konstrukcji, brak technologii i czas zdobywania wiedzy. W konstrukcjach gdzie system olejenia odbywał się na zasadzie jednokierunkowej (pompy jednosekcyjne, smarowanie opadowe) nadmiar oleju zgromadzony w skrzyni korbowej producent nakazywał usuwać poprzez korek w dolnej części skrzyni korbowej co określony przebieg. Ponadto te silniki (tu już piszę o czterotaktach) były wyposażane również w odmę, co przy twojej teorii byłoby niepotrzebne.
Zaczynamy brnąć i wnikać w historię motoryzacji a chodziło mi o prostą sprawę: Jarek, składaj ten silnik bez doszczelniania. Odpalisz i zobaczysz - jeżeli będzie trzeba coś poprawić, to wtedy zdecydujesz. W najgorszym razie rozłożysz go (w kwadrans) jeszcze raz.
nickeledon napisał/a:
Wiedziałem, że za to oberwę. Ale to nie byłoby poprawianie fabryki, oni przecież nie znali wtedy jeszcze takich uszczelnień i zapewne gdyby mieli do nich dostęp to nie omieszkaliby ich zastosować.
Przecież nie oberwałeś. Chodziło mi o to, że być może nie ma potrzeby nic poprawiać. Nie lepiej najpierw naprawić tylko to, co naprawdę niezbędne, uruchomić silnik i dopiero wtedy podejmować nieodwracalne decyzje?
nickeledon napisał/a:
To, że na tulejce nie ma śladów współpracy z powierzchnią czołową wału nie świadczy o doskonałym smarowaniu tylko o braku kontaktu tych dwóch elementów, co by wyjaśniało brak konieczności dokładnej obróbki.
Wał może być ustalony osiowo albo na wewnętrznych albo na zewnętrznych czołach tulejek, innej opcji nie dostrzegam. Zważywszy, że tulejki są wbijane od wewnątrz skrzyni korbowej, ta druga teoria moim zdaniem nie trzyma się kupy. Jak to widzisz?
Wiem, że wiesz, to było dla takich co nie wiedzą i mogliby dojść do błędnych wniosków.
mcfrag napisał/a:
tępego noża
Tępy nóż, to za to był mój skrót.
mcfrag napisał/a:
Zaczynamy brnąć i wnikać w historię motoryzacji
A co w tym złego, że sobie pogadamy mam nadzieję merytorycznie? Chyba, że Jarek ma coś przeciw, to milknę jak grób
mcfrag napisał/a:
W najgorszym razie rozłożysz go (w kwadrans) jeszcze raz
Szkoda męczyć śrub.
mcfrag napisał/a:
podejmować nieodwracalne decyzje
Daleki jestem od wskazywania takich działań, dołożenie simmeringów do wymiennych tulejek nie byłoby skutkiem nieodwracalnym, zawsze można dorobić nowe w/g oryginalnego wzoru. A będąc już przy tych nieszczęsnych tulejkach to nasuwa się pytanie skąd pewność, że to są te z które opuściły fabrykę z silnikiem, a nie jakiś zestaw naprawczy oferowany w tamtym czasie i wymieniony po pewnym przebiegu, lub wręcz już przez kogoś dorobione?
mcfrag napisał/a:
na wewnętrznych albo na zewnętrznych czołach tulejek
Wewnątrz ruch osiowy wału ograniczają tulejki, a od zewnątrz armatura zainstalowana na wale. I właśnie może zachodzi sytuacja gdy np. kło magnesowe nie pozwala aby wał przesunął się na tyle, aby "tarł" o tulejkę po przeciwnej stronie i vice versa.
Jeżeli chodzi o uszczelnienie wału, to mam wrażenie, że w tych płytkich kanałkach na końcach tulejek było jakieś sznurowadło. Fakt jest tam płytko, ale sądzę, że musiało tam coś być bo są nawet ślady na czopach.
Mógłbym jeszcze przyjąć do wiadomości brak jakiegokolwiek uszczelnienia w sytuacji gdyby w tulejkach nie było tego wzdłużnego kanałku smarującego. Wówczas dobre pasowanie i duża długość elementów mogłaby takie doszczelnienie w jakimś stopniu zapewnić, ale w tym wykonaniu to słabo to widzę.
Jeżeli chodzi o uszczelnienie wału, to mam wrażenie, że w tych płytkich kanałkach na końcach tulejek było jakieś sznurowadło. Fakt jest tam płytko, ale sądzę, że musiało tam coś być bo są nawet ślady na czopach.
Uszczelnienie, podejrzewam że z fabryki silnik wyjeżdżał bez filcyku, i tak pewnie zrobię.
Jeśli miałbym tym moto jeździć nie wiadomo jak daleko, to pewnie bez zastanawiania zrobił bym tak jak proponujesz.
Katalog, mam ich kilka do różnych modeli, jak i różnych pojemności. Ale ciągle z silnikiem o tej samej konstrukcji.
Na tych kartach nie ma nic na ten temat.
Elementy od 35 do 40 na ostatnim rysunku, to części składowe zdawcze napędu.
Nie zamierzam dokonywać żadnych przeróbek czy to w silniku, czy innych elementach. (poza jedną, ktoś mnie wyprzedził )Jeśli ma rzygać olejem to będzie rzygał, najważniejsze tylko dojść prawdy co miał na myśli autor Motocykl nie jest podróżnikiem, jest okołokominowym meblem. Za kolejne 70 lat, ktoś to rozbierze i będzie się dziwił tak jak my Taka sytuacja dużo bardziej mi odpowiada, niż rzucone z pod nosa - jakiś Pomysłowy Dobromir tu....
agrupa napisał/a:
Czy karter posiada tulejki ustalające
Tak, są nimi tuleje łożyskujące wał. Ruch osiowy jest ustalany wyłącznie poprzez oparcie czopów wału o wewnętrzne krawędzie tulejek, po obydwu stronach. Ustalenie wału w tej pozycji jest jak widać archaiczne, zupełnie inne niż ma to miejsce na przykład w Iżu, przy pomocy łożyska po jednej stronie wału. Co daje wolny osiowy wybieg, bardzo dokładne jego ustalenie bez przesztywnienia. W MG luz osiowy to chyba nie C3
nickeledon napisał/a:
Wewnątrz ruch osiowy wału ograniczają tulejki, a od zewnątrz armatura zainstalowana na wale.
Po lewej i prawej stronie silnika mamy jedynie stożki. Więc oparcie czegokolwiek na tulejkach od zewnątrz nie wchodzi w grę.
nickeledon napisał/a:
nadmiar oleju zgromadzony w skrzyni korbowej producent nakazywał usuwać poprzez korek w dolnej części skrzyni korbowej co określony przebieg
nickeledon napisał/a:
mcfrag napisał/a:
Zaczynamy brnąć i wnikać w historię motoryzacji
A co w tym złego, że sobie pogadamy mam nadzieję merytorycznie? Chyba, że Jarek ma coś przeciw, to milknę jak grób
Absolutnie nie mam nic przeciw, a nawet zupełnie cokolwiek odwrotnie
mcfrag napisał/a:
M8 na klucz 12. Cała drobnica w mojej Sarolei wygląda identycznie.
Metryczne śruby nadwozia to nic dziwnego. A jak z silnikowymi?
Wydaje mi się że metryczne ale muszę sprawdzić, dam znać. Czopek wału też posuwmiarkuję
Ogólnie mam problem z określeniem co to za typ silnika Villiersa. Czyżby był to silnik "Super Sports TT"? (Ale wówczas powinien mieć dodatkowe króćce z przodu karteru i drążony wał do układu automatycznego smarowania?) A może to "Brooklands"? Wygląda na to, że nietypowa pojemność 172 ccm była stosowana tylko w motocyklach wyścigowych i dla odbiorców kontynentalnych, ze szczególnym uwzględnieniem Monet-Goyon, któremu podobno sprzedano pierwszy prototyp silnika "Sports" o tej pojemności.
Tutaj jest garść ciekawych informacji: http://www.historywebsite...lliers.htm#menu
Jest też opis "patented flywheel magneto" z opcją zasilania oświetlenia napięciem zmiennym (zdaje się, ze taki układ jest w tym Monet-Goyon) i nietypową opcją ładowania akumulatora. Na tyle nietypową (konieczny specjalny akumulator), że francuski producent zdecydował się na zewnętrzną prądnicę napędzaną paskiem. Patrz: http://www.historywebsite...s/Villiers9.htm
Przed podjęciem drastycznych decyzji (przeróbki łożyskowania, dodatkowe uszczelnienia) proponowałbym się skonsultować ze znawcami tematu z Anglii czy Francji. Są odpowiednie fora tematyczne dotyczące tych silników.
Pokazane strony z katalogów części wyraźnie dotyczą silnika 147 ccm i najwyraźniej wcześniejszych modeli M-G. Więc jak jest w końcu z ta pojemnością w Monet-Goyon S17?
Ogólnie mam problem z określeniem co to za typ silnika Villiersa. Czyżby był to silnik "Super Sports TT"? (Ale wówczas powinien mieć dodatkowe króćce z przodu karteru i drążony wał do układu automatycznego smarowania?) A może to "Brooklands"?
Spiker napisał/a:
Pokazane strony z katalogów części wyraźnie dotyczą silnika 147 ccm i najwyraźniej wcześniejszych modeli M-G. Więc jak jest w końcu z ta pojemnością w Monet-Goyon S17?
I ja mam problem z odnalezieniem informacji na temat silnika. Pewne jest tylko to, że taki produkowano. Posłużyłem się katalogiem silnika 147ccm tylko aby zobrazować układ podparcia i uszczelnienia (braku) wału. Jak dotąd nie znalazłem katalogu mojego silnika. Różnią się najczęściej wydechem i cylindrem, a co za tym idzie pojemnością. Ale dół silnika jest identyczny.
Spiker napisał/a:
Jest też opis "patented flywheel magneto" z opcją zasilania oświetlenia napięciem zmiennym (zdaje się, ze taki układ jest w tym Monet-Goyon) i nietypową opcją ładowania akumulatora. Na tyle nietypową (konieczny specjalny akumulator), że francuski producent zdecydował się na zewnętrzną prądnicę napędzaną paskiem. Patrz: http://www.historywebsite...s/Villiers9.htm
Wygląda bardzo podobnie i wyjaśnia brak wyprowadzonych przewodów z magneta do instalacji moto. Prądnica była elegancko podłączona epokowymi kabelkami, już nieco zesztywniałymi. Ale w moim MG nie widzę miejsca na akumulator?
Dzięki za linki do stronek, wszystkie informacje są dla mnie cenne.
Pomierzyłem czop wału = 18,7mm
Gwint na czopie niecałe 14mm
Zakończyłem wreszcie prace ZPT, które zajmowały mnie wieczorową prą przez ostatnich kilka dni.
Pamiętacie zardzewialca kilka postów wyżej?
Teraz wygląda inaczej:
A było co robić, większa część układanki wyglądała podobnie do tego cięgna.
I takie rzeczy trzeba było porobić. Spawanie, szlifowanie, spawanie, szlifowanie itd.
Po szlifowaniu
No i po dokładniejszej obróbce. Warto to jeszcze chromować?
Tym samym przygotowałem do chromowania jakieś 70 procent układanki. Głównie drobnicy, którą dało się obrobić prostymi narzędziami.
Jeszcze zabezpieczę gwinty, jutro biorę pudełko pod pachę i gonię do galwanizerni!
I ja mam problem z odnalezieniem informacji na temat silnika
Fakt, ciężko trafić na dokładnie Twój model. Może to ze względu na to, że jest to Villiers produkowany przez MG (jest nawet cecha na karterze) na licencji. Przejrzałem kilka rozkładówek tych konstrukcji w różnych rozwinięciach od Mark I do VII i faktycznie nie odnajduję tam nigdzie uszczelnienia wału w postaci powszechnie nam znanej. Chociaż widzę pewien myk.
Uciążliwie szukam tego uszczelnienia z tej przyczyny, że Niemcy w tym okresie stosowali uszczelnienia sznurowe w takich konstrukcjach i jak dla mnie jest to logiczne w silniku dwusuwowym ze wstępnym sprężaniem mieszanki w komorze korbowej.
W związku z zaistniałą tabelką, nie pozostaje mi nic jak tylko wziąć dokładniejszy przyrząd pomiarowy.
nickeledon napisał/a:
Uciążliwie szukam tego uszczelnienia z tej przyczyny, że niemcy w tym okresie stosowali uszczelnienia sznurowe w takich konstrukcjach i jak dla mnie jest to logiczne w silniku dwusuwowym ze wstępnym sprężaniem mieszanki w komorze korbowej.
No i mnie tam pasuje filcyk. Nic by tam nie zaszkodził.
Muszę zajrzeć do łazienki i pogrzebać w lokówkach małżonki, może znajdzie się dla mnie taki ładny grzebyk
Posegregowałem ocynki i chromy. Porobiłem zdjęcia pamiątkowe i jutro niosę do Galmexu. Zobaczymy co z tego wyjdzie.
Do ocynku (sprężyny chyba jednak sobie zostawię):
Moje wypociny, tj. wygłaskane żelazo pod chrom. Zaje... pracochłonne zajęcie. Chciałem zobaczyć czy dam radę i co z tego będzie. Na przyszłość będę wiedział o czym do mnie rozmawia chromiarz, i dlaczego tak drogo
Po telefonicznych konsultacjach z galwanizernią ,zabezpieczyłem gwinty śrub koszulkami termokurczliwymi. Nie wiem tylko co z nakrętkami, może być że jutro z nimi wrócę.
Tak patrze na te dwie powyższe fotki to niewiele tych elementów jest w tym motorku.
No wiesz, a mnie palce bolą od szlifowania Na 2 obrazkach jest 273 elementy.
Mam jeszcze w kartonie, te których nie oszlifowałem i sporą garść do oksydowania.
nickeledon napisał/a:
Stawiam na gumy w tych dużych otworach zębatki, Francuzi mają fantazję.
Acha !
nickeledon napisał/a:
Jarek widzę, że za jakieś dwa tygodnie próbny rozruch reaktora
No niech mi się zjadą paczki z reaktorem.... jak je najpierw wszystkie wyślę
Bez wspomagania na lustro? Chyba bym ocipiał
Wspomaganie było najpierw elektrochemiczne:
Potem mechaniczne:
Ale dopiero pod koniec dopracowałem technikę, która pozwoliła mi myśleć nad coraz to trudniejszymi "tematami". Jednak zmęczenie tematem wyeliminowało mnie skutecznie z dalszych prac. Resztę zlecę... ale się rymło
Po telefonicznych konsultacjach z galwanizernią ,zabezpieczyłem gwinty śrub koszulkami termokurczliwymi.
Nie wiem czy dobrze wykonałeś te zabezpieczenia. Największe wątpliwości mam do osi zawieszenia. Powinieneś zabezpieczyć miejsce współpracy z tulejkami, a zostawić "gołe" łby śrub i końcówki gwintów wystające z nakrętek. Przy cienkim chromowaniu bezmiedziowym można zostawić nawet całe gwinty a nakrętki powinny się bezproblemowo nakręcić. Przy tej technologii nie ma też konieczności zabezpieczania gwintów naciągów łańcucha. Śrubki wkręcane w ślepe otwory to już inna sprawa, można zabezpieczyć gwinty jak ma się obawy czy negatywne doświadczenia z poprzednich chromowań.
Co do zabezpieczania nakrętek to też bym nie panikował - zdaje się, że ze względu na specyfikę procesów galwanizacyjnych w takich długich otworach i tak niewiele pokrycia się odłoży. Proszę mnie skorygować jak się mylę.
Oczywiście trzeba uważać z galwanizerniami, które znamy z grubego nakładania pokryć. Jak już niedawno pisałem potrafią z kierownicy fi22 zrobić fi 23. U mnie w okolicy z tego powodu wszystkie drobne, gwintowane i pasowane części oddaje się do innej galwanizerni niż duże elementy.
Co do polerowania to sam starałem się doprowadzić zawsze do lustra, pomimo drobnych wżerów. Teraz jednak myślę, że lepiej kłaść i polerować miedź, w ten sposób niwelując drobne wżerki, niż tracić na grubości elementu. Zresztą galwanizer powiedział mi, że nie jest dobrze przynosić wyprowadzonych na lustro elementów do miedziowania, ale zostawić fakturę po papierze 400, polepszając w ten sposób przyczepność miedzi do stali. Lustro powinno być przygotowane tylko dla cienkowarstwowej technologii bezmiedziowej.
Aha i trzeba uważać ze ściąganiem chromu. Jedni robią to idealnie, ale zdarzają się też galwanizernie, gdzie potrafią całkowicie zniszczyć element (sam tego niedawno doświadczyłem tracąc oryginalne części warte dobrych kilka stówek).
Nie wiem czy dobrze wykonałeś te zabezpieczenia. Największe wątpliwości mam do osi zawieszenia. Powinieneś zabezpieczyć miejsce współpracy z tulejkami, a zostawić "gołe" łby śrub i końcówki gwintów wystające z nakrętek.
Owszem i ja myślałem podobnie. Ale francuski producent 70lat temu pochromował całe osie. Po odciągnięciu starego chromu dostały lekkiego luzu, więc postanowiłem przywrócić je do stanu poprzedniego.
Co do końcówek gwintów, w galwanizacji uparli się że zabezpieczenia mają być zamknięte. Więc zrobiłem jak chcieli, nie spierałem się o to.
Spiker napisał/a:
Przy cienkim chromowaniu bezmiedziowym można zostawić nawet całe gwinty
Owszem, ale wszystkie chromy zamówiłem na miedzi. Zresztą nawet nie za bardzo chcieli robić bez miedzi. Również nie dyskutowałem.
Spiker napisał/a:
Co do zabezpieczania nakrętek to też bym nie panikował - zdaje się, że ze względu na specyfikę procesów galwanizacyjnych w takich długich otworach i tak niewiele pokrycia się odłoży
Dowiedziałem się czegoś bardzo podobnego. Padły słowa - tym bym się nie przejmował
Spiker napisał/a:
Oczywiście trzeba uważać z galwanizerniami, które znamy z grubego nakładania pokryć. Jak już niedawno pisałem potrafią z kierownicy fi22 zrobić fi 23. U mnie w okolicy z tego powodu wszystkie drobne, gwintowane i pasowane części oddaje się do innej galwanizerni niż duże elementy.
Ta "grubość" to właśnie miedź, nakładana w celu wyrównania nierówności, i nie spolerowana dokładnie. Chromu za grubo chyba nie da się położyć.
Spiker napisał/a:
Co do polerowania to sam starałem się doprowadzić zawsze do lustra, pomimo drobnych wżerów. Teraz jednak myślę, że lepiej kłaść i polerować miedź, w ten sposób niwelując drobne wżerki, niż tracić na grubości elementu. Zresztą galwanizer powiedział mi, że nie jest dobrze przynosić wyprowadzonych na lustro elementów do miedziowania, ale zostawić fakturę po papierze 400, polepszając w ten sposób przyczepność miedzi do stali.
Nie dyskutuję z panem galwanizerem, może tak jest w istocie. Ale jakoś gryzło mi się np. matowienie wyglancowanych powierzchni po odciągnięciu starego chromu.
Ja zastosowałem się do poniższej tabelki:
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach