nickeledon - Pon 23 Lis, 2020 Temat postu: Kącik herbaciarza Niech pospólstwo zobaczy czym się jeździć powinno na emeryturze  
[ Dodano: Pon 23 Lis, 2020 ] PS i te wskazania, w punkt ech... tomboj - Pon 23 Lis, 2020 
motolis - Pon 23 Lis, 2020
Iżem oczywiście. To forum Iża i zaraz z niego wylecisz. 
Łukasz Hawryluk - Pon 23 Lis, 2020 Głosujmy. Kto jest za a nawet przeciw?
tomboj - Pon 23 Lis, 2020 Tak z ciekawości zapytam. Kto porusza się tylko Iżem?  No kto?
radarator - Pon 23 Lis, 2020 Rok do tyłu mógłbym krzyczeć że ja ale już nie... motolis - Pon 23 Lis, 2020
Wiekszosć z nas ma po kilka motocykli różnych marek. Ale na forum Iża, docelowym, życiowym motocyklem i do grobowej deski jest Iż!!!
radarator - Pon 23 Lis, 2020 No tak, a tych, co uznali ze jednak np. BSA, juz na forum nie ma. Suchy - Pon 23 Lis, 2020 A jest forum BSA? Adam M. - Pon 23 Lis, 2020 O to chodzi że nie ma, a użytkowników jest zbyt mało żeby tworzyć dla nich osobne forum. Miałem pomysł żeby utworzyć na którymś z istniejących for motocyklowych angielski kącik z herbatą serwowaną z dwoma kroplami mleka, ale jakoś nie wydaje mi się, żeby w miarę szybko znaleźli się chętni. Sam jestem na takim forum starych anglików, prowadzonym przez Szweda, ale z największą grupą użytkowników amerykańskich (oprócz tego reszta świata) i działa to b.dobrze. W Polsce angielskich motocykli jest niestety niewiele, a chciałbym, żeby było ich więcej bo mają swoje plusy jako motocykle z jajami. Poza tym nie pozwalają ich właścicielom rozleniwić się, co dobrze robią japończyki. motolis - Pon 23 Lis, 2020 Dobra. Żarty żartami, ale muszę się przyznać, że moim marzeniem jest mieć i jeździć Nortonem Commando 850. 
Wątpię, żebym się kiedykolwiek takiego dorobił, ale skoro forum anglików w Polsce marnie działa, to nie będę się spieszył. 
katok - Wto 24 Lis, 2020 Niech będzie.... Żadnego inego motocykla niż Iż u mnie w garażu nie uświadczy się. Jakoś tak wyszło, że nic co zachodnie lub japońskie jeszcze nie zadomowiło się w moim garażu. 
skrzydlaty - Wto 24 Lis, 2020
Skąd to przypuszczenie? Moim zdaniem 'rozmydlamy' fajny wątek o nortonie - proponuję przenieść ostatnie dywagacje do nowego tematu: Czy tylko Iż i dlaczego niekoniecznie? tomboj - Wto 24 Lis, 2020 Miałem właśnie prosić admina o stworzenie nowego wątku i przeniesienie kilku ostatnich wpisów z mojej relacji. [ Komentarz dodany przez: mcfrag: Wto 24 Lis, 2020 ] Zrobione. radarator - Wto 24 Lis, 2020 Ja mam na myśli konkretną osobę, spotkałem go na Rotorze wśród Besiarzy a kiedyś miał zielonego Iża i sporo udzielał się na forum. nickeledon - Wto 24 Lis, 2020 O! To teraz można sobie pogadać
Powiedział ten, który na widok Trajamfa ślini się jak Reksio do szynki w puszce.
O, przepraszam nie wiedziałem, nastąpiła jakaś ewolucja
A tak po prawdzie to w tych stanach, czy na wyspach to jeździli tym co mieli, że mieli Vincenty, Nortony i takie tam różne Besy to na nich ganiali. Mieliby Iże jak my to jeździli by Iżami, no ale nie każdy może.
Darek - Wto 24 Lis, 2020
I to się nazywa realistyczne podejście do tematu.  Biorąc pod uwagę naszą sytuację historyczno - polityczną, to wstydzić się nie mamy czego. Z tego co mieliśmy do dyspozycji i w realiach jakie były, i tak uważam, że udało się swego czasu Polskę "zmotocyklować". A, że inni mieli motorki ładniejsze, szybsze i nowocześniejsze? No cóż, oglądamy czasem na ekranach modelki i aktorki, a kochamy swoje żony. 
Adam M. - Wto 24 Lis, 2020 Eee tam, kto mocno chciał, to miał angielskie motocykle w PRL:   Plac Teatralny Wwa, 72r. Ja aż tak mocno nie chciałem, no to nie miałem. Zresztą anglik w tych czasach wymagał niezłego samozaparcia i musiało wiele lat upłynąć, żebym był na niego gotowy.
Co do Iza, to przekonał mnie do motocykli w wieku chyba 12 lat. Był to chyba Iz 49 z osobnymi siedzeniami i płaskimi błotnikami. Pojechałem na nim jako pasażer do najbliższego miasteczka w wakacje po jakieś zakupy. Mżyło i Iż stawał co kilka km w celu pogrzebania w skrzynce prądów, ale powrót, kiedy przestało padać, był nie tylko szybki ale b. przyjemny. No i klamka zapadła. mobydick - Wto 24 Lis, 2020 At first glance a Norton Dominator but closer inspection shows a Triumph motor, a Triton, Triumph/Norton. Very popular conversion in the UK in the 1960/70's. The Triumph motor considered better, stronger and easier to tune than the Norton engine. I always preferred Norton! Adam M. - Wto 24 Lis, 2020 You are right John, it was much better engine, later design by Bert Hopwood who tried to eliminate Triumoh design flaws. I never understood this trend to install Triumph engine in Norton frames until a friend told me about cheap Norton singles ( ES2 ? ) and abundance of pre unit Triumph engines available at breakers during late sixties and early seventies. Masz racje John, silnik Nortona byl lepszym silnikiem niz Triumph, skonstruowany pozniej przez Berta Hopwood starajacego sie o wyeliminowanie problemow konstrukcyjnych silnika Triumph. Nigdy nie rozumialem tego trendu intalacji silnika Triumph w nortonowskiej ramie, dopuki kolega nie powiedzial mi o tanich singlach Nortona i duzej ilosci rowniez tanich silnikow Triumph starszego modelu gdzie silnik byl rozdzielny ze skrzynia do kupienia ze zlomow motocyklowych w koncowce lat szescdziesiaatych i poczatku siedemdziesiatych. Tu widac ktory jezyk jest bardzej efektywny.
[ Dodano: Wto 24 Lis, 2020 ] Aha, mam pytanie do nickeledon o usprawnienia jakie robiles w ukladzie olejenia BSA zeby osiagnac tak ladne cisnienie na wolnych na goracym silniku? Widze ze problem lekkiego zalamania cisnienia po jezdzie z szybkosciami autostradowymi jest ci dobrze znany: nickeledon - Czw 26 Lis, 2020
Cóż nic specjalnego, moja BSA jest z 1972 roku, więc ma już najwydajniejszą żeliwną pompę olejową, dodatkowo "zaczopowałem" otwór na lewej korbie, uszczelniłem gwint na zaworze przelewowym, uszczelniłem panewkę z prawej strony wału (z obu stron tak jak w A70), dodałem małą chłodnicę oleju i wlałem racing 10W60 Duże spadki ciśnienia były powodowane również tym, że zrobiłem ciśnieniowe (nie z powrotu) smarowanie klawiatury, na które idzie około 0,5 bara, ale w tym sezonie już wszystkie bolączki zostały zapomniane i to bez przerabiania na łożysko rolkowe prawej strony wału.
Adam M. - Czw 26 Lis, 2020 W poprzedniej BSA mialem zeliwna pompe DD i nawet bez zatykania otworkow w korbowodzie i uszczelnienia tulei trzymala mi ladne cisnienie na wolnych ktore mialem ustawione troche powyzej tysiaca obrotow, tzn swiatelko cisnienia mi sie nie zapalalo. Sadze ze bylo okolo 10 psi. Kolega jezdzacy na podobnej BSa z taka sama pompa mial jednak cisnienie spadajace do 0, wiec byl to po prostu szczesliwy przypadek. Mysle ze tez przejde na 10W60 olej bo uzywam go w Tidencie z dobrym skutkiem, cisnienie na wolnych nie spada ponizej 20psi, tam co prawda pompa jest 5x wydajniejsza. nickeledon - Czw 26 Lis, 2020
No mi też nigdy, ale ono chyba świeci dopiero poniżej 0,2-0,3 bara. Wczoraj dojechał trzeci do kolekcji to się pochwalę swoim garażem
Adam M. - Czw 26 Lis, 2020 Myślę że światełko zapala się w zależności od czujnika przy 5-8psi jako że często poprzedni użytkownicy mieszali czujniki miedzy BSA i Triumph. Kolega któremu na zegarze ciśnienie oleju spadało do zera, nie miał żadnych innych objawów niedostatecznego ciśnienia, ale również wkurzalo go to i w końcu zamienił BSA na Triumph Tr6 z 69r. który rzeczywiście jest niesamowitym motocyklem jak na tamte czasy, zasuwa a przy okazji pali b. niewielkie ilości paliwa, odwrotnie do mego Tridenta, który zasuwa ale pijakiem jest niezłym. A takim garażem niestety pochwalić się nie mogę, kiedyś przez kilka m-cy BSA stała razem z Triumphem i to wszystko. Adam M. - Nie 06 Gru, 2020 Temat postu: BSA Goldstar development. Ponieważ mam otwarte na komputerze niepublikowane wspomnienia Rolanda Pike, to postanowiłem kawałek dotyczący rozwoju modeli Goldstar przetłumaczyć na polski na forum motocykli NSU. W końcu to forum w pełni 4-suwowe. Te wspomnienia zniknęły z netu na jakiś czas, dlatego chcę je zachować dla potomności, bo z wielu względów, zarówno historycznych jak technicznych są bardzo ciekawe, a również rozszerzają horyzonty (techniczne) opowiadając o czasach, gdy wszystko robiło się na zasadzie eksperymentu, a nikt nie wyobrażał sobie technicznych modeli komputerowych wykorzystywanych teraz do tego celu. Adam M. - Pią 18 Gru, 2020 Zachęcony przez kolegów z forum NSU będę tłumaczył dalej wyjątek z rozdziału "Problemy rozwojowe", jak również "Straszliwe 2 cylindrowce". W obu są ciekawe zagadnienia techniczne i ich rozwiązania, z których niektóre zastosowałem w swoich odbudowywanych staruszkach. Spiker - Pon 21 Gru, 2020
Zapraszamy do lektury: http://www.nsu-riders.pl/...php?f=21&t=1496 http://www.nsu-riders.pl/...php?f=21&t=1507 nickeledon - Pią 25 Gru, 2020 Adam M. - Czw 31 Gru, 2020 Chciałem na zakończenie roku zamieścić tutaj wspomnienie o moich spotkaniach ze starymi anglikami z czasów PRL, ale okazało się, że opowiadanie w moim kompie nie jest kompletne i muszę je przepisać z hard copy. Zamiast tego zamieszczam więc opowiadanko z mego epizodu z BMW, gdzie również jest trochę o starych anglikach. Legenda BMW
W latach 70-tych, będących jednocześnie latami mojej młodości, motocykle BMW owiane były legendą ekskluzywności (cena), wysokiej jakości i wytrzymałości, nie mówiąc o osiągach. Trzeba pamiętać, że PRL mający wówczas olbrzymią ilość motocykli w użytkowaniu bazował głownie na małych i średnich dwusuwach produkcji polskiej i innych państw „obozu”. I to właśnie widziało się głównie na ulicy, przetykane gdzieniegdzie rodzynkiem Junaka lub jakiegoś przedwojennego czterosuwa. Te ostatnie widziało się jednak bardzo rzadko, tylko prawdziwi entuzjaści motocyklizmu mogli przeznaczyć wielkie dla przeciętnego obywatela pieniądze na utrzymanie takiej maszyny. Ja miałem szczęście – w pierwszym roku posiadania Sokola poznałem takiego entuzjastę, a później innych członków małego światka motocyklowego stolicy. Cala historia zaczęła się na wczasach – ja spędzałem krótki wojskowy urlop, którego pierwszą połowę wykorzystałem do zdania egzaminów na UW w ośrodku wczasów pracowniczych mego ojca na Mazurach. Jednym z młodych uczestników tych wczasów był chłopak o ksywce „Cienki”, wyróżniający się z całej grupy młodzieży tym, że jeździł na motocyklu. I to nie byle jakim motocyklu. Nie był to żaden dwusuw z demoludów (jak nazywaliśmy wówczas państwa obozu) ale prawdziwy dwucylindrowy Triumph 350, wywołujący w reszcie męskiego towarzystwa całkowity opad szczęki (z efektownym uderzeniem o ziemię). Motocykl charakteryzował się pięknym basowym głosem, no i w porównaniu z popularną WSK czy SHL miał gigantyczne przyspieszenia i szybkości. Dużo później sprawdziłem dane tej 350 i byłem dość zszokowany przekonawszy się, że moc silnika i osiągi nie odbiegały za daleko od junakowych – ok 20 KM i jakieś 130 km/h Vmax – to ostatnie z górki i z wiatrem w plecy. Wówczas jednak był to dla mnie i dla reszty młodych ludzi wspaniały przykład współczesnego (prawie, był z wczesnych lat 60 tych) motocykla. Jeżeli dodać do tego, że spędzająca z nasza rodziną wczasy koleżanka mojej siostry spodobała się Cienkiemu, to jasnym się stanie, że nasze poznanie się było nieuniknione. Tydzień wczasów minął szybko i w ciągu tego tygodnia Cienki wyjawił mi, że są to jego ostatnie dni z Triumphem. Motocykl był już właściwie sprzedany, jako ze Cienki potrzebował pieniędzy na nowy nabytek – wspaniale BMW o pojemności 750 ccm. To dopiero powinno ganiać!!! I rzeczywiście, jesienią pojawiła się Be-emka, ale Cienki nie chwalił się nią, tylko rozebrał na czynniki pierwsze i zaczął przetwarzać w swoim pokoiku wielkości dużego przedziału kolejowego przy ulicy Koziej. Na wiosnę kreacja była gotowa i dla mego niewprawnego oka wyglądała jak fabryczna BM-ka, mimo ze firma BMW nigdy czegoś takiego nie wyprodukowała. W ramie modelu R51 siedział silnik od R75 (wojskowego motocykla terenowego) z resztą bebechów od R51, czyli skrzynia biegów, napęd wałkiem i solowa przekładnia główna były od mniejszego motocykla. Nawozie było tez od R51 z ładnym „szczupłym” bmw-owskim zbiornikiem paliwa, choć zamiast oryginalnych pojedynczych siedzeń miało zrobiona przez Cienkiego kanapę. Motocykl był pomalowany na ciemny granat z czarną ramą i białymi szparunkami, miał dużo chromów i wyglądał bardzo ładnie. Cienki twierdził, że jedyną przeróbką było przednie mocowanie silnika – cala reszta idealnie pasowała. Ja wówczas nie orientowałem się, że wsadzenie silnika z modelu R75 do podwozia pięćsetki, oprócz większej pojemności dawało tylko 2KM różnicy, co prawda osiągane przy niższych obrotach (26/4000 w porównaniu do 24/5600) i trochę większy moment obrotowy, choć różnica nie była duża, bo koło zamachowe było tez od R51 – to pozwalało osiągać wyższe obroty. Oryginalne koło zamachowe od R75 było wielkim i ciężkim kawałem żelaza umożliwiającym temu motocyklowi jazdę z szybkością 3km/h – szybkość maszerujących kolumn piechoty. Motocykl Cienkiego nieźle przyśpieszał i osiągał maksymalnie jakieś 130km/h. Dla mnie było to objawienie. Po kilku przejażdżkach (jako pasażer) postanowiłem, że muszę mieć taki motocykl. Zupełnie odwrotne wrażenia miał Cienki, który spotykając się z członkami Skorpiona (klub bazował wówczas w piwnicach braci Stankiewiczów na Rynku Nowego Miasta) szybko stwierdził, że jego błyszczące cacko nie ma startu do ujeżdżanych przez skorpioniarzy dwucylindrowych anglików. Poza tym zdawał sobie przecież sprawę, że osiągi jego BMW nie odbiegają za bardzo od osiągów niedawno sprzedanego Triumpha. Minęło 2 lata i pewnego pięknego, jesiennego dnia rozstałem się z moim odrestaurowanym już Sokołem, a pokaźną sumę uzyskana z jego sprzedaży postanowiłem zużyć na zakup następnego motocykla. Tym razem miało to być BMW. Oczywiście zdawałem sobie sprawę, ze nie stać mnie na zakup żadnego w miarę choćby współczesnego motocykla – w grę wchodziły tylko modele przedwojenne. Uznałem jednak ze konstrukcje fabryczne z przed samej wojny z rama na suwakach z tylu, oraz z teleskopowym przodem są na tyle „nowoczesne” ze można je zaakceptować – oprócz tego podobny układ miała przecież produkowana nie tak dawno temu rosyjska M72. Przez całą jesień i zimę szukałem bezskutecznie motocykla, mój sąsiad miał co prawda BMW R66 (solowy motocykl dla kurierów wojskowych z czasów wojny), ale nie chciał się z nim rozstać. Wiosną otrzymałem wiadomość, że ktoś chce sprzedać Be-emkę z felerną skrzynią biegów i postanowiłem to sprawdzić. Pojechałem w okolice Dworca Południe w W-wie i zobaczyłem coś, co w gruncie rzeczy przypominało przeróbkę Cienkiego, tylko posuniętą kilka kroków dalej. W rosyjskiej ramie od K750, posiadającej już z tyłu wahacz i amortyzatory siedział silnik od BMW R75 skręcony razem ze skrzynią i sprzęgłem od Kaski, przekładnia główna miała solowe przełożenie 9/35. Zbiornik od R51 miał dospawany tył od MZ co zwiększało jego pojemność o kilka litrów. Do tego profesjonalnie zrobiona, duża i wygodna kanapa, przód i przednie koło od AJS z małym ale bardzo skutecznym hamulcem bębnowym, płytkie błotniki od jakiegoś anglika i lampa przednia Lucas. Wszystko zrobione bardzo porządnie, żadnej partyzantki i jedynym problemem było to, że silnik „stał na mur” i nie dawał się przekręcić. Nie byłem już wtedy całkowitym laikiem i szybko odkryłem, że brak podkładki dystansowej pod zabierakiem wału napędowego powoduje zablokowanie skrzyni biegów. Właściciel chciał się pozbyć motocykla z którym nie mógł dać sobie rady i szybko zgodził się sprzedać go za sumę będącą dla mnie do przyjęcia. Mina zrzedła mu dopiero następnej niedzieli, gdy po przyjeździe z kolegą po motocykl w ciągu kilku godzin usunęliśmy usterkę, odpalili sprzęta i pojechaliśmy z powrotem na Żoliborz. Nie mógł sobie darować, że tak tanio go sprzedał i wymógł na mnie przyrzeczenie że nikomu ze wspólnych znajomych nie zdradzę ceny. W drodze powrotnej okazało się, że motocykl ma dla nas jeszcze jedna niespodziankę – źle zdystansowane łożyska główki ramy powodowały zakleszczanie się przodu w momencie odpuszczenia gazu. Jadąc obok samochodem ze zdumieniem obserwowałem walkę kolegi z motocyklem przed każdymi światłami. Dopiero po przyjeździe na miejsce przekonałem się osobiście, że jedyna metoda jazdy jest ciągłe przyspieszanie odciążające przód. Jednak niezależnie od tego problemu z podziwem obserwowałem jak motor po dodaniu gazu na dwójce „zebrał się w sobie” i… wystrzelił do przodu. To było coś zupełnie innego niż przeróbka Cienkiego i zdecydowanie mi się spodobało, mimo, że moja ulica skończyła się jakoś bardzo szybko, a wyhamowanie przed skrzyżowaniem, z tańczącym pod tyłkiem motocyklem nie było łatwe. Wówczas nie wiedziałem że jest to sławetna „Łabędziówa” członka Skorpiona inż. Janka Borowskiego (obecnie dealer Mercedesa w W-wie). Motocykl zdobył sobie sławę i nazwę z powodu swego zachowania na zakrętach pokonywanych z dużą szybkością i to spowodowało wymianę suwakowej oryginalnej ramy (R51) i przedniego zawieszenia. Janek nie dokończył przeróbki i z powodu swego wyjazdu z kraju sprzedał motocykl chłopakowi od którego ja z kolei go kupiłem. Zasięgnąłem informacji u kolegów ze Skorpiona i dowiedziałem sie ze motocykl ma podwyższony stopień sprężania i większe zawory ssące (wysokie tłoki i zawory od BSA), rozwiercone kanały ssące i większe gaźniki. Zamiast zawodnego iskrownika Noris na bloku silnika siedział zamontowany szwajcarski, lotniczy iskrownik Scintilla. Ja ze swej strony w ciągu kilku lat posiadania motocykla zmieniłem przełożenie na najszybsze dostępne ( 10/36 ), skrzynie wymieniłem na trwalsza – uralowską i zastosowałem przywieziony z Holandii wałek rozrządu od BMW R 69S. Razem z założeniem walka odciążyłem koło zamachowe i silnik zaczął sie wkręcać na niespotykane dawniej obroty. Gaźniki również zmieniłem na czeskie Jikowy, co okazało sie mieć swoje plusy i minusy – silnik co prawda pięknie pracował w pełnym zakresie obrotów, ale uruchomienie go wymagało niezłych umiejętności i łutu szczęścia. Dodatkowo wpływało na to denne rozwiązanie mechanizmu kopniaka, który po kopnięciu przekręcał wal może o jeden cały obrót, a oprócz tego zużywał się szybko. W efekcie uzyskałem motocykl zdolny do przebywania szybko dużych dystansów, pamiętam ze trasę W-wa Lublin robiłem w czasie poniżej półtorej godziny, oczywiście niewielki ruch samochodów w ówczesnym PRL bardzo pomagał. Trudno mi przypomnieć sobie wrażenia z jazdy tym motocyklem – wydawało mi się że prowadzenie i komfort jazdy były dobre, ale trzeba pamiętać ze moim punktem odniesienia był Sokół ze sztywnym tyłem. Pamiętam ze obciążenie pasażerką i bagażem poprawiało komfort i zachowanie moto na drodze, co ciekawe w Sokole wrażenia były podobne. Spalanie benzynki na tym przerobionym silniku nie było małe, coś koło 7l na stówę. Problemów technicznych prawie nie było, oprócz ciągłych choć małych wycieków oleju z głowic i spod iskrownika – kiepskie i trudne do dostania materiały uszczelniające nie pozwalały ich zlikwidować. Poza tym przewietrzanie silnika nie było dostosowane do tak wysokich obrotów. Jedyną stałą sprawą była konieczność naprawy walu korbowego co sezon w zimie, jego konstrukcja i układ olejenia (nie mówiąc o kiepskich ówczesnych olejach) nie wytrzymywała takiego wysilenia silnika. Warto tu przypomnieć że oryginalny silnik R75 ma stopień sprężania poniżej 6:1 i kreci obroty max troszkę powyżej 4 tys, mój kręcił jak sądzę powyżej 6 tys. ze stopniem sprężania około 8.5:1. Największą zaletą moto była jego wysoka szybkość w trasie połączona z niezłym prowadzeniem się i możliwością skutecznego hamowania, przyspieszenia nie były rewelacyjne, specjalnie po założeniu szybszego przełożenia. Zjeździłem tym motocyklem cala Polskę wzdłuż i wszerz głównie w dwie osoby plus bagaż i wspominam ten okres bardzo milo. Największym problemem jaki zdarzył się nam w trasie było ścięcie klina na kole sprzęgłowym podczas wyjazdu na rozpoczęcie sezonu do Olsztyna. Naprawiłem to wówczas w warunkach niezupełnie polowych, bo facet u którego zatrzymaliśmy sie miał całkiem dobrze wyposażony warsztat.Sprzedałem ten motocykl po czterech latach i za bardzo dobra cenę (chociaż nie było to przebicie jak 10 : 1 z Sokołem) i do roku 86 nie miałem nic do czynienia z motocyklami BMW oprócz odbudowywanej oryginalnej R75. Kolejne BMW trafiło w moje ręce dopiero w 86r. Był to R75/5 kupiony przez moich kolegów motocyklowych – braci Kotusiewiczów z aukcji milicyjnej. W latach 70 tych warszawska milicja otrzymała kilka motocykli produkcji zachodniej, każdy z innej wsi i użytkowała je na tej zasadzie, ze obsługa i ew. naprawy były kłopotem milicjanta użytkującego dany motocykl. Bez możliwości zakupu jakichkolwiek części (nie mówiąc o ich cenach) i motocykle po kilku latach popadły w całkowitą ruinę i po kolei przeszły w ręce prywatne, częściowo przez system aukcji a częściowo innymi „sprawdzonymi metodami”. Be-emka kupiona z aukcji była kompletną ruiną i kosztowała ich sporo wysiłku i b.dużo pieniędzy by doprowadzić ją do jako takiego stanu. Potem mieli na niej wypadek a jeszcze później pad wału z niewiadomej dla mnie przyczyny (ale sądzę ze wał został przez nich naprawiony przez położenie chromu technicznego + nowe panewki – no i nie wytrzymało to b.długo.) Potem jeden się ożenił i przestał jeździć, drugi zachorował i również musiał przestać – ja dostałem motocykl do użytkowania i sprzedania. Użytkowanie wynikało z potrzeby „pokazania” motocykla – po ostatnich trudnościach silnikowych nikt z warszawskiego „światka” motocyklowego nie wierzył ze Be-emka może znowu jeździć. Tymczasem bracia zakupili używany (i mocno zjeżdżony) wal od R 90 S, wpakowali go swojej 750 i jakoś jeździli. Mnie tak łatwo nie poszło. Okazało się ze wał z 900-ki musiał być włożony z jego ciężkim i trochę większym kołem zamachowym. Spowodowało to oprócz wolniejszego wchodzenia na obroty zbliżenie sprzęgła do skrzyni biegów, co z kolei powodowało dużą trudność przy ruszaniu. Sprzęgło „brało” w ułamku sekundy i motocykl albo ruszał kręcąc tylnym kołem, albo skakał do przodu i stawał. Trochę ze strachem pomyślałem o ew. kupcach tego moto, którzy po takim pierwszym doświadczeniu stracili by raczej ochotę do kupowania i postanowiłem powalczyć z tym w przyszłości. Oprócz tego drobiazgu BM-ka miała dużą trudność z zapaleniem na gorąco – można ja było kopać do u…nej śmierci, dla odmiany na zimno paliła od pierwszego kopa. Całą sprawę załatwiało odpalenie z rozrusznika, tyle, że bateria była na tyle słaba, że rzadko się to udawało. Wreszcie ostatnim problemem był hałas luźnych panewek na wale, który po przejechaniu dłuższej trasy był wyraźnie słyszalny. W związku z tym, że dostałem motocykl na jesieni, jasnym było, że o sprzedaży można było marzyć dopiero następnej wiosny – na razie zacząłem jeździć po W-wie i na weekendowe wypady starając się poznać i przyzwyczaić do motocykla. Zaliczyłem kilka ostatnich jesiennych zlotów i przekonałem się, że co prawda moi koledzy na japończykach jeżdżą znacznie szybciej (ja z wiadomych względów starałem się nie przekraczać 120 km/h) to jednak muszą robić częstsze postoje i o wiele więcej płacą za benzynę – z moimi szybkościami BM-ka paliła 5l / 100 km. Poza tym była ona b.wygodna i stabilna zarówno na prostej jak i w zakrętach – jej zawieszenia były o klasę lepsze od ówczesnych japońskich. W efekcie po 700 km trasie spędzałem pierwszy wieczór zlotowy bez żadnego zmęczenia. W zimie poprawiłem trochę kształt kola zamachowego poprawiając jednocześnie działanie sprzęgła i po przejeżdżeniu na niej polowy sezonu sprzedałem ja wreszcie koledze z klubu Weteran. Był to jak na razie ostatni mój kontakt z motocyklem tej marki – w międzyczasie odbudowałem i zacząłem jeździć wojenną R-75 z lat 40-tych, ale to już zupełnie inna historia. Adam M. - Pon 11 Sty, 2021 Z zawiadomień to popełniłem post będący moim komentarzem do wspomnień Rolanda P. zainspirowany angielskim motocyklem Sunbeam. Są nawet filmiki z YT. Czytających te wspomnienia zapraszam do przeczytania również mego komentarza. Adam M. - Pią 22 Sty, 2021 OK, tutaj postanowiłem umieścić link do tego filmu z YouTube pokazujący trochę przerośnięty kącik herbaciarza z Atlanty, p.Beno Rodi, dalej ścigającego się w dirtrack na motocyklach, na których ścigał się 50 lat temu. To oczywiście bogata rodzina od lat siedząca w handlu motocyklami (ale również żywnością), gdzie zainteresowanie klasycznymi motocyklami przechodziło szczęśliwie z ojca na syna: W trakcie filmu Beno odpala z pewnym trudem swojego dirt trackowego Royala i Nortona i nawet trochę lata po lesie. Najlepsze jest hamowanie butami przed drzwiami budynku. Adam M. - Nie 11 Lip, 2021 W temacie awarii to i ja mialem dzisiaj jedna ale dobra. Z jakiegos powodu zdezintegrowala sie maluska zawleczka laczaca pret tylnego hamulca z jego ramieniem w Tridencie. O ile pamietam byl to ladnie zawiniety oryginal zabezpieczony plaska podkladka i zyl sobie spokojnie od 73 roku do teraz. A dzisiaj albo wczesniej znikl i pret hamulca wyjechal do tylu, choc nie calkowicie, tak ze bylem go w stanie przymocowac tasma do ramki tylnego siedzenia, a pedal hamulca do ramienia podnozka. Wydalwalo sie ze sytuacja jest opanowana, ale tylko sie wydawalo. Tylny hamulec z dzwignia puszczona luzno troche obcieral szczekami o beben, nie na tyle zeby zwrocic moja uwage, ale na tyle zeby zaczac ten beben rozgrzewac. Jechalismy juz z moim kolega Stevem do domu ale bylismy jeszcze jakies 60 km od niego kiedy nagle Trident przed skrzyzowaniem zadlawil sie i stanal. Przepchnalem go przez skrzyzowanie i dopiero poczulem jak ciezko go pchac, tak ze postawilem go na poboczu czekajac a Steve podjedzie. Zajrzalem do zbiornika paliwa - pusto, na szczescie Steve mial jak zawsze przymocowany galonowy pojemnik z paliwem wiec dojechalem do najblizszej stacji. Napelnilem zbiornik i pojechalismy dalej, niestety niewiele moglem zrobic z hamulcem. Dopiero w domu Steva sprawdzilem olej by stwierdzic ze tam tez ledwo cos widac, dolalem z litr, ochlodzilem caly motocykl pijac dobra herbatke i ostatnie 20 km przeskoczylem juz bez wiekszych problemow. Nie wiem ile Trident spalil podczas tej 100 milowej przejazdzki, ale nie zdziwie sie jak 15l / 100 km nie mowiac o oleju. Jutro zalacze jego zdjecie z pretem hamulca pieczolowicie zawinietym tasma na podstawie lewego kierunkowskazu.  nickeledon - Pon 12 Lip, 2021
Bardzo niefortunnie. Nie dość, że sprężyna powrotna wywierała nacisk na dźwignię rozpieraka to i w pewnym zakresie praca zawieszenia dołożyła swoje. Lepiej już byłoby obkleić ten pręt na dźwigni hamulca i po prostu go nie używać. U siebie tę sprężynkę gdy pękła mi już kolejny raz zacząłem pomijać. Tak czułem, że te Tico nie dla mnie (zresztą jak i Rocket3). Silnik w plasterkach, sprzęgło przekombinowane i jeszcze prostej naprawy w rowie nie można wykonać  Jednak A65 w którym w godzinę wymieniam skrzynię biegów z napędem pierwotnym było dobrym wyborem.
PS nie było pod ręką kawałka drucika? Kółka na którym zazwyczaj mamy pęk kluczy domowych? U Iżowców taka awaria to 15 sekund naprawy.
Adam M. - Pon 12 Lip, 2021
U izowcow tak i u wielu innych rowniez. Niestety w Tridencie ramie pedalu hamulca umieszczone jest po drugiej stronie plyty mocujacej silnik do ramy, tak ze trzeba zdjac ta plyte by sie tam dostac. A przykrecona jest ona czterema srubami o roznym rozmiarze lbow, do odkrecenia ktorych potrzeba zarowno kluczy nasadowych jak i plaskich. W kazdym razie zaloze tam R clip zamiast typowej split cotter pin uzywanej przez nasze motocykle co i tobie radze zrobic. Nie wiem dlaczego zdecydowano sie na to rozwiazanie w T120 ramie jest na widoku i mozna to naprawic bez zadnych kombinacji. Adam M. - Wto 13 Lip, 2021 To ze silnik jest w plasterkach nie stanowi zadnego problemu, bo plasterki maja kolki ustalajace, sprzeglo jest za ciezkie ale solidne i dobrze pracuje jesli jest wlasciwie zlozone, wycentrowane i wywazone, skrzynia piatka to delicje w porownaniu z rolnicza skrzynia BSA. Dla mnie najbardziej problematyczna jest gora silnika zrobiona w prawdziwie Turnerowskim stylu, od biedy do przyjecia dla twina, ale trudna w 3 cylindrowcu. Zbyt duza ilosc czesci i punktow wymagajacych uszczelnienia, ciezki do wykonania odlew glowicy ktory czesto wymaga poprawek, kiepska geometria zaworow i samo rozwiazanie komory spalania z kanalami. Komora spalania powinna byc nizsza, kanal ssacy z wiekszym pochyleniem, tloki mniej wygarbione a przede wszystkim grubsze tuleje cylindrowe i wiecej miejsca na uszczelnienie glowicy. To by zmniejszylo problemy z wczesnych lat produkcji o polowe i nie wiem dlaczego nie zmieniono tego w T160. Trident jak kazdy ze starych anglikow ma swoje plusy i minusy i trzeba go wziasc z dobrodziejstwem inwentarza. Oczywiscie wiedzac to co wiem teraz stwierdzam ze pamowie Hopewood i Heale sie nie popisali rozwijajac konstrukcje silnika Triumpha, zamiast rozwinac i zastosowac swietna konstrukcje silnika Subeam S7 / 8 z wczesnych lat 50 tych. Adam M. - Sro 14 Lip, 2021 Ja jeszcze dodam zdjecie pokazujace ile narzedzi trzeba bylo zaangazowac w odkrecenie nieszczesnej plyty laczacej silnik z rama by dostac sie do ramienia pedalu hamulca. Przy okazji stwierdzilem ze sam jestem winien swoich klopotow jako ze zawleczka musiala zahaczac o koncowke srubki mocujacej wlacznik swiatla tylnego hamulca, ktora wystawala na 3 mm poza rzeczona plyte. Okazalo sie rowniez ze nie 3 sruby trzymaja ta plyte ale 5 a po wykreceniu wszystkich dalej trzyma ja w miejscu podnozek kierowcy.  Co do postu kolegi powyzej mojego to mysle ze uzywasz laczek elektrycznych sprzedawanych w normalnych sklepach, gdzie metalowy lacznik ma plastikowa oslonke juz zalozona. Sa one niestety do niczego, trzeba kupowac takie ktore maja oslonki osobno i miec do tego specjalne szczypce do zagniatania koncowek elektrycznych. tomaszek_le - Sro 14 Lip, 2021 Jestem laikiem w temacie angielskich motocykli ale jak czytam relację Adama to stwierdzam, że ten przemysł musiał upaść. Jacek635 - Sro 14 Lip, 2021
Tak. Strasznie przekombinowane względem japońskiej konkurencji i nie oferujące nic w zamian. Adam M. - Sro 14 Lip, 2021 Trzeba tylko pamietac ze japonska konkurencja najpierw skopiowala angielskie konstrukcje a potem je po prostu ulepszyla ( czego nie zrobily angielskie firmy z tego okresu ). Przeciez XS650 to unowoczesniona kopia BSA A 65 a CB750 to rozwiniecie angielskiego twina. Rama BMW R90S to czysta kopia nortonowskiej Featherbed zeby bylo ciekawiej. Anglicy byli pierwsi a japonia za nimi, nie odwrotnie ani nie rownoczesnie. nickeledon - Czw 15 Lip, 2021
Ale chyba też mieli licencję? O ile się orientuję Kawasaki W1 to licencja BSA A7 tylko zmodyfikowana. O ile XS można od biedy przyrównać do angola to przy CB żadnej paraleli nie dostrzegam
Jacek635 - Czw 15 Lip, 2021
nie
Ok Japonia jest za Anglikami. Niech będzie. P.S. Te trzycylindrowce strasznie przekombinowane. Japońska CB to kosmos w porównaniu z tym. Adam M. - Czw 15 Lip, 2021
No jakzez, przeciez to podwojony twin z systemem olejenia z sucha miska olejowa, z lancuchem w napedzie pierwotnym i mokrym sprzeglem, ma nawet zbiornik oleju tam gdzie wszystkie angole i takie same przewody olejowe laczace go z silnikiem. Powiekszono ilosc cylindrow, walek rozrzadu wrzucono do glowicy i to by bylo na tyle. Ogolnie mowiac byla to ewolucja konstrukcji a nie jakas rewolucja. Rewolucja nastapila w technologii przez kokilowe odlewy aluminiowe o wysokiej dokladnosci wykonania i zmniejszeniu ilosci czesci oraz zmiane systemu produkcji na prawdziwe metody przemyslowe z angielskiej manufaktury. To co sie zmienilo najbardziej to niezawodnosc konstrukcji i to mialo najwieksze znaczenie dla przecietnego uzytkownika, oprocz tego na papierze CB wygladala o wiele bardziej sportowo. Rzeczywistosc byla zupelnie inna, angielskie trzycylindrowce byly szybsze i o niebo lepiej sie prowadzily co potwierdzily zwyciestwa w IOM przez 5 lat z rzedu ( Slippery Sam ), lub wyscigowki budowane na ramie Rob North w 70 i 71r. To oczywiscie nie trafialo do takich mlodziakow jakim bylem w tych latach, liczylo sie papierowe 68 KM mocy max ktore nigdy nie istnialy, 4 cylindry, 5 biegow i hamulec tarczowy. Dopiero gdy sam kupilem sobie CB to moglem stwierdzic ze ma wysoko polozony srodek ciezkosci, fatalne zawieszenie i "gumowa rame", ale dalej dawala sporo przyjemnosci ze scigania sie z 2 litrowymi Polonezami po Wisostradzie, ktorych kierowcy nie mogli uwierzc ze jest w PRL cos szybszego od nich i ze w dodatku jest to motocykl.
sztyga20 - Czw 15 Lip, 2021
Sunbeam na pewno miał silnik bardzo ciekawy, ale czy dobry to pole do dyskusji, strasznie przekominowany przez swoją innowacyjność, o małej mocy jak na tą pojemność, z przegrzewającym się tylnym cylindrem, drogi w produkcji, o legendarnie zawodnym napędzie slimakowym nie wspominając, takie mam wrażenie że projektując ważniejsze było dla inżynierów aby go zrobić tak aby jak najmniej przypominał BMW zamiast wybierać sprawdzone rozwiązania tzn. silnik wzdłużnie jak w BMW to żeby nie było że kopia BMW to zrobili rzedowy a nie boksera, napęd przez wał to tą samą logiką zamiast przekładni kątowej to... no właśnie nieszczęsny ślimak, ciekawe jak wyglądało hamowanie silnikiem w tym motocyklu:) nie jestem inżynierem ale czuję że każda gwałtowna zmiana prędkości motocykla musiała generować straszliwe przeciązenia na elementach tej przekładni, chyba że zastosowali coś w rodzaju "wolnego koła" jak w wartburgu, ale na tyle dobrze tej konstrukcji nie znam, tak czy owak kolejna niepotrzebna komplikacja. A tak poza tym to mi się nie podoba:) małe felgi z grubymi oponami kojarzą mi się ze sprzętem rolniczym albo taczkami:D Adam M. - Czw 15 Lip, 2021 Popatrz na S8, tego juz zmodyfikowali na sprzet bardziej do jazdy. Wbrew pozorom silnik byl bardzo innowacyjny jak na konstrukcje z lat 40 tych i mocny, tylko go potem nie rozwijano, bo zarzad BSA szedl po najmniejszej linii oporu, czyli rozwijal konstrukcje tylko wowczas kiedy nie bylo innego wyjscia. W Tridencie widze go ulozonego poprzecznie z napedem pierwotnym przez kola zebate, suchym sprzeglem i napedem walem z przekladnia glowna. W ten sposob sprawa chlodzenia bylaby zalatwiona pozytywnie, a caly zespol napedowy bylby podobny do tego co zastosowano tylko o wiele mniej skomplikowany, z mniejsza iloscia czesci i bardziej szczelny. Elementy tego pomyslu byly probowane w prototypach Tridenta i z roznych powodow nie weszly do produkcji. Wracajac na chwile do Sunbeam to zastosowana w S7 przekladnia slimakowa wymusila obnizenie mocy silnika ktory w probach dawal prawie 50 KM z 500 ccm w 47r. Dlaczego za wszelka cene chciano ja stosowac? Pewnie byla latwo dostepna w ktoryms z zakladow BSA i nie trzeba bylo placic za inwestycje w produkcje przekladni katowej. Jacek635 - Czw 15 Lip, 2021 Na temat takiego dziwoląga jak sunbeam nawet nie ma co dyskutować. Ja w CB 750 widze kierunek, w którym poszły wszystkie następne motocykle niejako "kamień milowy" i nową forme klasycznej konstrukcji czyli rzędowa czwórka umieszczona poprzecznie. Ja tu nie widze podobieństwa do żadnego angola. Czyli tak: kadłub dzielony w poziomie, wał z jednego kawałka na panewkach, wspólny olej dla skrzyni, sprzęgła i silnika, wałek rozrządu w głowicy i jego prosty napęd łańcuchem, napęd pierwotny ze "środka" wału. Czyli prostota i niezawodność. Angielskie trzycylindrowce były przekombinowane co można zauważyć po konstrukcji sprzęgła, łożyskowania wału i podziale karteru w 2 płaszczyznach. Poza tym miały archaiczny rozrząd popychaczowy. Upodobanie do angielskich trzycylindrowców podobnie jak do twinów albo do amerykańskich fałek wynika z tego, że są fajne a nie z tego, że sa lepsze. Adam M. - Pią 16 Lip, 2021 Sunbeam nie jest dziwolagiem, ma wlasnie kadlub silnika dzielony w poziomie i do tego stanowiacy jedna calosc z cylindrami co robi z niego niezwykle solidna konstrukcje, walek rozrzadu w glowicy pedzony lancuchem i wal korbowy odlewany z jednego kawalka na panewkach. Ma rowniez innowacyjne komory spalania w glowicy wykorzystujace zjawisko squish w czasach gdy nic albo niewiele o tym wiedziano. Czyli bardzo niewiele brakowalo temu silnikowi zeby w wersji 3 cylindrowej byl jednostka lepsza od hondowskiej czworki. Natomiast nigdzie nie pisalem ze silnik Tridenta jest "lepszy" od Hondy CB, sam motocykl jest dla mnie lepszy przez lepsze wlasciwosci jezdne i wieksza sztywnosc. W zwiazku z tym ze projektowanie Tridenta zaczelo sie od czystej kartki papieru wiec byla szansa by konstuktorzy wzieli na warsztat silnik twina ktory koncern BSA produkowal, czyli mozna bylo zarowno dodac jeden cylinder do twina ze stajni Triumph jak i Sunbeam. Niestety wybrano Triumph'a i mam takiego Tridenta jakiego zrobiono. A to silnik Sunbeam'a od strony sprzegla: http://www.sunbeam-twins....925840_orig.jpg Jacek635 - Pią 16 Lip, 2021 Silnik tridenta jest faktycznie bardzo ciekawy, skomplikowany i ma niebanalne rozwiązania techniczne i dlatego lubią go ludzie, którzy sie takim czymś "jarają". Ja sie też tym jaram jako inżynier mechanik. CB jest troche bardziej banalny i ciekawy ma tylko napęd kosza sprzęgła. Natomiast czy silnik tridenta powstał od czystej kartki to może tak a może nie bo ma np. przedni i tylny wałek rozrządu jak w innych anglikach oraz suche sprzęgło wzięte z samochodu Morris. Adam M. - Pią 16 Lip, 2021 Jako ze czytalem wspomnienia Berta Hopwood to wiem dokladnie jak powstal pomysl zbudowania tego silnika - czysta kartka na biurku i dyskusja dwoch panow H. ( Hopwood i Doug Hele ) nad tym jak zbudowac silnik wielocylindrowy w najtanszy sposob korzystajac z istniejacych mozliwosci technicznych i "mocy przerobowych" istniejacych fabryk konglomeratu BSA. Bazowy projekt powstal tej samej nocy i zostal natychmiast odlozony ad acta do szufladu jako ze p. Edward Turner ( bedacy wowczas dyrektorem Dzialu Motoryzacyjnego BSA ) nigdy nie zgodzilby sie na zaakceptowanie konstrukcji nie bedacej jego autorstwa. To byl rok moze 60 ty i dopiero po odejsciu Turnera z firmy projekt ujrzal swiatlo dzienne i byl gotowy do produkcji w 65r. Niestety zawirowania administracyjno techniczne spowodowaly przeciagniecie calej sprawy o nastepne 3 lata, kiedy projekt byl juz wlasciwie przestarzaly. Trident / Rocket 3 byly planowane jako modele przejsciowe przed wprowadzeniem calej nowej serii motocykli opartej na produkcji modulowej zaczynajacej sie na jednocylindrowce 250 ccm DOHC, a konczace na 4 cylindrowym litrze, co jak wiadomo nigdy sie nie stalo. Archaiczny silnik wlozony w rame Roba North wymiatal w sporcie przez 2 lata ( to znaczy do upadku BSA i jej budzetu wyscigowego ), wygrywajac wszystko co bylo do wygrania w wyscigach a w "production racing" dlugo po upadku BSA bijac japonskie czterocylindrowki o wiekszej pojemnosci do 75r. Doug Hele uzyskal w probach 90 KM z tego silnika, teraz w wyscigach weteranow startuja jednostki 100 konne. https://www.youtube.com/watch?v=OcgG_VgKaO4 Ja dalej preferuje mego osiolka z fabryczna moca ( kolo 60 KM )i lekko starozytnym wygladem, ktory od czasu do czasu potrafi mnie czyms zaskoczyc:  Jacek635 - Pią 16 Lip, 2021 CB ma wał korbowy z jednego kawałka podparty w 5 punktach, 4 cylindry, wałek rozrządu w głowicy napędzany prostym łańcuchem, podział kadłuba w poziomie, wspólny olej dla sprzęgła, skrzyni i silnika. Czyli wszystkie cechy które zostały w silnikach motocyklowych przez następne 50 lat. Trident ma archaiczny rozrząd popychaczowy, skomplikowany kadłub, sprzągło adoptowane z samochodu, przedni i tylny wałek rozrządu w kadłubie, więc przegrał, firma upadła i teraz światem rządzą Japończycy. Zamiast najtańszego silnika wyszedł im najdroższy. A gdyby Hoopwod wiedział o Turnerze i o zawirowaniach z odlewami kokilowymi w Japonii oraz od razu wymyślił czterocylindrowca życie potoczyło by sie inaczej być może nawet wykorzystał by przekładnie ślimakową z Sunbeama. A gdyby babcia miała wąsy to by była dziadkiem Dougiem. Adam M. - Sob 17 Lip, 2021 Czy cos piles przed napisaniem tego postu??? sztyga20 - Pon 19 Lip, 2021 Skoro pojawiają się watki odnośnie kto od kogo kopiował itp. to silnik boxer też ma korzenie brytyjskie, BMW ponoć mocno inspirowało się motocyklem Douglas konstruując silnik M2B15, tak że i tu punkt dla Brytyjczyków jeśli chodzi o zasługi dla motoryzacji. Spiker - Pon 19 Lip, 2021
Sugerujesz odwodnienie?
Adam M. - Wto 20 Lip, 2021 Mozliwe bo nie bardzo lapie do czego doczepic tresc ostatniego posta.
Adam M. - Pią 23 Lip, 2021 Troche zdjec i historia przybylo dzisiaj do mnie z czasow mlodosci durnej i chmurnej wiec oto jedno z nich:  Adam M. - Nie 25 Lip, 2021 Moze ogladacie produkcje P. Mikiciuka na YT o "polskim Porshe", czy "polskim BMW", nietypowych samochodow dla okresu PRL uzywanych w sporcie. Na tej zasadzie byla rowniez cala grupa angielskich motocykli sportowych w latach 50-60 tych sprowadzonych dla sekcji motocyklowej Legii i potem w wiekszosci bezmyslnie zniszczonych. Ich prekursorami byly 2 wyscigowe Vincenty Black Lightning sprowadzone do Polski w roku 1949 dla konkretnych zawodnikow scigajacych sie w wyscigach motocykli z wozkami panow Kaminskiego i Potajaly. Ich historie opisywal Tomek Szczerbicki w swoich artykulach w kazdym razie ich historie wyscigowa, a teraz dotarlo do mnie zakonczenie ich historii napisane przez Jana Harpera, anglika ktore te motocykla kupil i wywiozl z Polski dzieki pomocy kolegow z owczesnego HD Club Warszawa.  Ian w 1971r zrobil gigantyczna trase swoim Vincentem obejmujaca przejazd przez Zachodnia Europe, ale obejmujaca owczesny blok panstw komunistycznych i w jej wyniku po kilkunastu godzinach spedzonych na Vincencie w deszczu znalazl sie o 8 wieczorem w Warszawie przed jednym z hoteli przyjmujacych gosci zagranicznych, gdzie dowiedzial sie ze jako ze nie zrobil z gory rezerwacji w tym hotelu to niestety nie moze sie w nim zatrzymac. Nie rozumiejac ze to typowa sytuacje gdzie trzeba wsunac banknot dolarowy w reke recepcjonisty wyszedl na zewnatrz gdzie przy jego motocyklu stalo kilka osob. Jedna z nich zaoferowala mu pokoj za 100 zl a druga, wygladajaca troche jak mlodsza wesja Lenina zapytala wskazujac motocykl: "Arley Davidson?" "No Vincent, English" odpowiedzial Ian na co uslyszal - "Me Arley Davidson, you want sleep come with me please.". Tak to zupelnym przypadkiem Ian spotkal Andrzeja Echilczuka i zostal zaproszony do spedzenia nocy u siostry Andrzeja Ewy, ktora zupelnym przypadkiem jest obecnie moim sasiadem w tym samym kanadyjskim przedmiesciu Toronto.  Adam M. - Czw 29 Lip, 2021 Ian nie opisal w jaki spsob zgadal sie z Echilczukami na temat ew zakupu Vincenta z Polski, w kazdym razie tak sie stalo i w ciagu zimy Vincent zostal kupiony przez niego za pomoca Wojtka od ktoregos z czlonkow Scorpiona, ktory go wtedy mial i jak poprzedni wlasciciele stwoerdzil ze nie nadaje sie do normalnej ulicznej jazdy. Ian probowal oficjalnie zalatwic wywoz do siebie ale otrzymal oficjalna odpowiedz ze cokolwiek bylo zaimportowane do Polski nie moze byc wyeksportowane. W zwiazku z tym zapadla decyzja o wywozie motocykla w czesciach latem nastepnego roku po pierwszym polskim "miedzynarodowym" zjezdzie HD kolo Tucholi. W tym momencie pojawiam sie w tej historii,bo jako swiezy czlonek warszawskiego HD Clubu oczywiscie planowalem przyjazd na ten zlot z czego nic nie wyszlo jako ze moj Sokol !000 zatarl sie gdzie na wylocie z Wwy, a ja spanikowalem i wrocilem do domu. Potem jednak dotarlem na zlot PKSem i spedzilem b.mily dluzszy weekend na zlocie gdzie m. in. poznalem Iana i rozmawialem z nim, jako jedna z niewielu osob majaca jaka taka znajomosc angielskiego. Dziwilo mnie tylko ze na zlot nie przyjechal swoim Vincentem, tylko duzym Wartburgiem Combi jako ze nie wiedzialem ze Wartburg bedzie sluzyl za glowny sprzet przemytniczy w tej operacji. Ian przed wyjazdem z Polski zmiescil wszystkie drobniejsze czesci w bagazniku auta i zdolal przykryc je "podarunkami dla rodziny", jednak glowna czesc czyli wielkie kartery z walem musial wyladowac na miejscu przedniego pasazera, bo innego miejsca dla niej nie bylo. To oczywiscie dostarczylo klopotow na granicy i tylko szczesliwy zbieg okolicznosci odwolal kontrolujacego go celnika do innych zadan. To spowodowalo ze udalo mu sie przejechac granice PRL / DDR a pozniej granice DDR / RFN ( glownie jak sadze z powodu ze nie byl wizytujacym DDR tylko kims podrozujacym tranzytem ). W zwiazku z tym ze Bracia E. wiedzieli ze w Polsce byly uzytkowane w sporcie 2 Vincenty Ian zlecil im wyszokanie drugiego, ale tutaj nie udalo sie znalezc calego motocykla, ktory juz dawniej zostal rozebrany na czesci a jego silnik wlozony do samochodu RAK in Jankowskiego. Po kilku wyscigach zaczely sie klopoty ze sprzeglem i skrzynia biegow jako ze calosc byla juz dosc zuzyta a nikt w Polsce nie mogl kupic czesci zamiennych wiec silnik zostal wymontowany na rzecz silnika Triumph 650 i sprzedany komus kto probowal wmontowac go do Zaporozca, na szczescie bez wielkich sukcesow. Ian kupil silnik i umowil sie z bracmi ze odbierze go na zlocie w Wolsztynie w 73 r ktory byl pawdziwym pierwszym zlotem miedzynarodowym HD na terenie PRL i tak sie stalo. Tym razem jednak przygotowal sie na ten przejazd troche lepiej budujac atrape silnika Vincenta ze zlomnowych karterow i cylindrow, by byl slad ze jest silnik przywieziony do PRL ktory wiezie do kolegi w innym kraju. W wolsztynie silniki podmieniono i Ian przebyl droge powrotna baz zadnych przygod. Drogi silnik byl juz przystosowany do uzycia w samochodzie.  Na tym polski etap epopei Vincentow w PRL sie konczy, Ian w podziece za pomoc w wywiezieniu ich z PRL zaproponowal braciom E wakacyjny pobyt w GB na motocyklach, co jednak wypalilo czesciowo jako ze Wojtek nie dostal paszportu i pojechal tylko Andrzej. Pamietam te spojrzenia podziwu po jego powrocie, jako ze nikt nie wierzyl zeby stary HD byl w stanie pokonac taki dystans. Sam Ian tez nie mial wielkiego szczescia w odbudowie Vincentow, naprawil kilka podzespolow ale jak to sie czesto zdaza za duzo dzialo sie wowczas w jego zyciu by mogl poswiecic odpowiednia ilosc czasu i pieniedzy na ich pelna odbudowe. W pewnym momencie sprzedal je i teraz jeden z nich stoi odbudowany w Muzeum Motocykli w Birmingham, a drugi jest w czyichs prywatnych rekach. Spiker - Czw 05 Sie, 2021 Adam, szczerze mówiąc trochę żałosna i przygnębiająca ta historia (ale wielkie dzięki za jej przekazanie). Coś jak: Biały człowiek przypływa na dziewiczy afrykański ląd, gdzie od miejscowych murzynów, przy pomocy przekupionych miejscowych cwaniaczków, za szklane paciorki kupuje złote precjoza. My byliśmy wówczas białymi murzynami niestety  . Nie przypuszczam, aby rzeczony Ian zapłacił godziwe pieniądze. Jak to dobrze ze wyszliśmy jakimś cudem z tamtych realiów (chociaż niektórym jeszcze dzisiaj marzy się powrót).
Widziałem takie akcje jeszcze na przełomie lat 80/90, gdy jeden lokalny koleś będący dla mnie (wówczas gówniarza z podstawówki) inspiracją opylił Niemcowi osiołka na chodzie za (jak wówczas mówił) mercedesa. 20 lat później przyznał się przy piwie, że jednak tylko za używany telewizor . Żałosne.
Adam M. - Czw 05 Sie, 2021 Dla mnie nie jest ani zalosna ani przygnebiajaca, po prostu owczesne warunki nie pozwalaly wiekszosci przecietnych ludzi na trzymanie starej wyscigowki w salonie tym bardziej ze ani nie bylo mozna przerobic jej na motocykl szosowy ( zbyt wysoka cena niezbednych do kupienia czesci ), ani nie mozna jej bylo wykorzystac do scigania sie z powodu zaniku wyscigow "szosowych" na drogach owczesnych miejscowosci jak rowniez z powodu zuzycia. Powrot do kraju Europy Zachodniej dawal wieksza nadzieje na jej zachowanie w oryginale jako ze na 99% w Polsce "pomyslowe Dobromiry" przerobily by ja na miekko albo na czopera i zapewne skonczyla by na zlomie jak wiekszosc zabytkowych motocykli. Ian zaplacil oczywiscie grosze ( jak dla niego ) za ten motocykl, ale od strony sprzedajacego bylo to kilkanascie tys zl co bylo wowczas pokazna suma. Zreszta podobna droge przeszedl "moj" Brough SS100, bo wolalem sprzedac go koledze z Holandii niz zatrzymac dla siebie, jako ze przerastal mnie wowczas zarowno finansowo jak i nie mialem nawet ulamka wiedzy niezbednej do jego utrzymania i odbudowy. Szczesliwie mam okazje dalej obserwowac jego dzieje i widziec ze obecny angielski wlasciciel postanowil wreszcie doprowadzic go do pelni formy ( $$$ )
Wbrew rachunkowi prawdopodobienstwa to historie ze szczesliwym zakonczeniem, teraz dla odmiany wiele starych motocykli zostaje sprowadzonych do Polski. sztyga20 - Pią 06 Sie, 2021 No ja też to rozumiem, jest taka kategoria rzeczy które są tak unikalne i wartościowe że grzechem jest odremontowanie ich na poziomie innym niż perfekcyjnym. W ramach offtopiku krótka historyjka która mi się przydarzyła jakoś 7 lat temu, poza motoryzacją interesuje się też trochę radiotechniką, w sumie to moje starsze hobby. Na przejażdżce rowerowej uwagę moją zwrócił kiedyś na wpół zawalony drewniany dom w którym była też jakaś melina bezdomnych, pośród butelek i robitego szkła znalazłem resztki jakiegoś odbiornika radiowego, bez skrzynki drewnianej samo wnętrze no zwyczajny poobijany złom:), oczywiście porwałem ze sobą i jak się okazało był to odbiornik przedwojennej polskiej firmy Elektrit (wśród radiowców coś jak Sokół wśród motocyklistów) co się okazało później znalazłem jedyny znany zachowany egzemplarz tego modelu, długo myślałem co z nim zrobić i sprzedałem do prywatnego muzeum Elektrita na Pomorzu, żal mi trochę do dzisiaj ale cieszę się że trafiło w dobre ręce. Pół roku później po tym domu z którego to zwinąłem była tylko sterta desek, a teraz nic już po nim nie ma:) Adam M. - Czw 19 Sie, 2021 Ladna BSA Rocket Goldstar ustrzelona podczas naszej ostatniej wycieczki. Przy obecnych cenach Junakow, Izy i WSK ( nie mowiac o SHL ) namawiam wszystkich na sprobowanie odbudowy i pojezdzenia anglikami z lat 50 - 70.    nickeledon - Czw 26 Sie, 2021 Koszmar się ziścił, teraz dopiero się dowiemy co ta brytyjska motoryzacja jest warta
tomboj - Czw 26 Sie, 2021 Jesień nadchodzi wielkimi krokami. Będzie co czytać i oglądać. skrzydlaty - Czw 26 Sie, 2021 Norton 16H? Taki angielski osiołek. 
https://silodrome.com/norton-16h-history/ I wsparcie filmowe: https://youtu.be/Z23hqSyOEi4 Adam M. - Czw 26 Sie, 2021 Na razie ze zdjecia wyglada ze ta angielska motoryzacja jest ostro zardzewiala.
kylo - Pią 27 Sie, 2021 W tym przypadku to tylko złudzenie, miraż, dla wzmocnienia efektu wow jaki zapewne niebawem nastąpi !!! andryś - Pią 27 Sie, 2021
pewnie znając marka to gdzieś za miesiąc góra dwa i zabierze się za kolejny projekt 
nickeledon - Pią 27 Sie, 2021 Na dziś tyle, bo zakładam PD i zapierdzielam do Olsztyna na Spontaniczne Czeskie Piwo
tomboj - Pią 27 Sie, 2021  Głowica się znalazła.
Adam M. - Pią 26 Lis, 2021 W związku z tym, że w międzyczasie przyszła późna jesień, chcę zaprezentować jesienne igraszki z Tridentem z mego ulubionego Mighty Garage: andryś - Wto 30 Lis, 2021
Bardzo ładna Patyna. Zdecydowałeś czy ja zostawiasz czy będziesz malował? mcfrag - Pią 03 Gru, 2021 Tymczasem w Hindustanie: https://www.rushlane.com/...l-12418925.html  Spiker - Pią 03 Gru, 2021
Upadek legend.  Niech no jeszcze Chińczycy czy inni Hindusi kupią Harleya-Davidsona. Chociaż czekaj, przecież mniejsze modele tej marki już są produkowane w Indiach. Do "hinduskiej" marki Royal-Enfield już chyba przywykliśmy, bo nie pamiętamy oryginałów. Była niedawno Jawa, teraz BSA, ... co jeszcze Zachód odda Azjatom? Rodzimy Junak też został zbezczeszczony. MZ też wcześniej oddane Turkom. Benelli jest robiony w Chinach (niby projektowany wciąż w Italii - tak na pocieszenie czy zmydlenie oczu). Ja rozumiem licencja, ale marka i cały know-how? Volvo jest już chińskie, Jaguar i Land Rover są hinduskie. I to oficjalnie i legalnie, bo poza tym jest od lat bezczelne zrzynanie na żywca ("i co nam zrobicie?"). A niektórzy zastanawiają się jak potężne imperia trzęsące całym światem upadały pod napływem barbarzyńców. Właśnie tak ...
Tak na marginesie to na tych fotkach ładnie ta "neo-besa" wygląda .
Suchy - Pią 03 Gru, 2021 Nie napisałeś, że Hindusi bezczelnie wykupili licencję na SHL M11.  Sam bym się na taką BSA skusił, ale pewnie w Polsce cena będzie wyższa niż za markową drezynę tej samej pojemności.
kajot858 - Pią 03 Gru, 2021 Jakiś czas temu oglądałem wózek boczny do Royal Enfielda - taką indyjską wariację na temat Steiba S350 tamtejszej produkcji - jakość wykonania dramatyczna, blachy przypadkowo podocinane, zgrzane w losowych miejscach, lakier jak z odkurzacza...ale z tego co wiem to jawa która powróciła na rynek jest dziełem Mahindry tak jak to BSA. Jawę nawet chwalą, więc może BSA też będzie motocyklem, który będzie się nadawać do jazdy? Spiker - Pon 06 Gru, 2021
Napisałem "Ja rozumiem licencja, ale marka [...]". Sama licencja to nie nie jest nic złego. Produkowali sobie te Rajdot-y i nie wykorzystywali marki SHL, więc ewentualne dziadostwo wykonawcze nie biło w renomę kieleckich zakładów. Wracając do niusów o marce BSA. Ja nawet kiedyś miałem ochotę (pod wpływem Adama i innych tu obecnych) na klasyczną" besę" ... ale teraz, jak ta marka będzie kojarzona z mniej prestiżowymi wytwórcami i milionowymi seriami, to sam nie wiem. Mam wątpliwości co do ogólnej koncepcji marketingowej podszywania się pod legendę. mobydick - Pon 06 Gru, 2021 Old and new AJS The Chinese AJS has been available in the UK for a number of years but is so divorced from the original as not to effect the value or provenance of the real thing. Apparently it is well made and finished. Its worth mentioning that the AJS company failed in the early 1930's and was bought out by Matchless so the older bike is really not all it seems. Nothing is new. aelfric - Pon 06 Gru, 2021
Sporo czytałem i oglądałem o tych Enfieldach, widziałem je też na żywo, mam na myśli te dwucylindrowe, Interceptor itd. Jest to fantastyczny motocykl, taki jaki bym chciał mieć. Nie kupuję bo i tak nie mam kiedy i gdzie jeździć, ale może kiedyś chętnie. Jakość wydaje się być dobra, choć nie idealna, przez co właśnie są jakoś tak autentyczniejsze, bliższe motocyklom z tej epoki do której się odwołują. Silnik może się odrobinę pocić, itd. Paradoks jest taki że nowy Triumph Bonneville jest, jak dla mnie, taki trochę zbyt doskonały, zbyt świecący, za gładki, za nowoczesny. No i do tego sporo droższy. Osobiste odczucie, ale wygląda na to że nie tylko ja tak mam. Także to już nie jest badziewie. Design bardzo dobry (zresztą z UK, tam mają ośrodek projektowy), jakość wykonania, na fachowe oko przynajmniej, też o niebo lepsza niż kiedyś. Zobaczymy co będzie paru latach eksploatacji. Też kiedyś kupiłem hinduskie felgi które kompletnie zardzewiały w garażu od kontaktu z powietrzem, i z niczym innym. Ale kupiłem je 20 lat temu. Czy to smutne? A może smutne jest właśnie że Triumph Bonneville tak wygląda i kosztuje. Tych "Jaw" nie widziałem na żywo, wyglądają badziewnie jak dla mnie. Nie wiem po co im w ogóle ta marka i inspiracja, Jawy były znane kiedyś w Indiach? Dżaźni mnie też, że mówią na to "Dża-ła". Choć to bollywoodowo. [ Dodano: Pon 06 Gru, 2021 ] Ten "AJS" wygląda niestety jak kupa a la "Junak". Pewnie jakby poszukać trochę to się znajdzie generyczny chiński produkt którym jest, sprzedawany pod 20 "markami". Marka sporo szlachetniejsza niż Junak skończyła smutno. Na razie. To już która taka próba Chinoli, np "reaktywowali" znaną kiedyś niemiecką markę samochodów Borgward. Zakładają znaczki na swoje wydumki i próbują to sprzedawać w Europie. Idzie to na razie bardzo słabo, za wysokie progi. Jak się to robi dobrze to właśnie pokazał indyjski Enfield. zagier - Pon 06 Gru, 2021 Jawa jest obecna w Indiach od 1960 roku kiedy zaczęli licencyjna produkcję. W 1968 licencja im wygasła i zaczęli produkować pod nazwa Yezdi. Produkowali do 1996. Ogólnie to bardzo znana i lubiana marka w Indiach i dlatego do niej wrócili. Ogólnie nowa Jawa na tamtym rynku w przeliczeniu kosztuje 8-9tys. zł i za ta cenę wydaje mi się bardzo atrakcyjna natomiast w cenie 27tys. za jaka jest sprzedawana w Europie już na atrakcyjności traci. Adam M. - Sro 08 Gru, 2021 Trochę inaczej na to patrzę, Spiker - to nie upadek legend ale ekonomiczna rzeczywistość w momencie gdy motocykl z pojazdu użytkowego stal się zabawka w Zach. Europie i Pln Ameryce. Przecież naprawdę Goldstar skończył się w połowie lat 50 tych gdy firma stwierdziła ze produkcja modeli 2 cylindrowych jest tańsza a osiągi podobne. Firmy azjatyckie maja zaplecze finansowe związane z produkcja swoich motocykli małych pojemności dla wielkiej liczby ludności bo tam są one dalej pojazdem użytkowym i dlatego mogą pozwolić sobie na pewna fanaberie i zrobienie droższych modeli na wzór znanych modeli, które kiedyś były produkowane a obecnie mogą być eksportowane do krajów rozwiniętych. Tam ten rynek jest zbyt mały żeby utrzymać jakąś nawet niewielka produkcje (przykład nowego Nortona ) ale w Azji koszty produkcji są niższe a finanse wytwórcy nie zależą od tego jednego segmentu produkcji. Dla mnie osobiście oryginał zawsze jest oryginałem a kopia kopią, więc absolutnie mnie nie rusza ze nazwa firmy jest wykorzystana przez indyjskiego producenta, po prostu znak czasów i globalizacji. Rzeczywiście 2-cylindrowy RE jest dobrym motocyklem za b. rozsądne pieniądze, natomiast singiel był przez długi okres bardzo bliski angielskiemu oryginałowi. Jakość ich pozostawiała dużo do życzenia, ale z czasem zaczęła się poprawiać. Spiker - Czw 09 Gru, 2021 Ja wciąż uważam, że wskrzeszanie "starych marek" nie jest korzystne dla ich miłośników (w klasycznym wydaniu). Temat efektów globalizacji to może na dłuższe posiedzenie przy piwie ... Może będzie okazja kiedyś. Mała dygresja. Czas może zmienić nawę wątku na "Kącik miłośnika curry"? 
Suchy - Czw 09 Gru, 2021 Zależy jak patrzeć, ale jedno jest pewne, z powodu nowego Junaka, ceny prawdziwych nie spadły. 
Adam M. - Czw 09 Gru, 2021 Jest ciekawa rzecz w tym filmie reklamowym pokazano przez chwile oryginalna Goldkie DBD 34 ( i za nia BSA Rocket 3 ). Porownajcie zatrzymujac oba motocykle w nieruchomej klatce filmu, co sie wam przede wszystkim rzuca w oczy? sztyga20 - Czw 16 Gru, 2021 Takie zabezpieczenie emerytalne przed nudą, a trochę i ten wątek mnie podjudził. AJS M20 1951, jeździł nim jakiś Szwajcar i w połowie lat 70tych sprzedał do małej miejscowości tuż za granicę do Niemiec i tak stał w garażu dziesiątki lat i uruchomienia się nie doczekał, synowi właściciela też jakoś nieśpieszno było do remontu no i trafił do mnie. Ale nieprędko otworzę wątek z remontem, kończę remont Matchlessa i zamierzam odpocząć trochę lat od dłubania w silnikach a powrócić do jeżdżenia. Poza tym liczę że te biedne pogardzane motocykle spod szyldu AMC z czasem nabiorą szlachetności, trochę smutne że porządni producenci nowych częsci do zabytków w stylu Hepolite czy amerykańskiego MAP mają AMC głęboko gdzieś, wyprodukowali tych motocykli naprawdę sporo i sądząc po tym producentów replik powinno być dziesiątki, a nie jest. Adam M. - Pią 17 Gru, 2021 Jakoś nigdy nie pobudzały wyobraźni, może były zbyt stateczne, może chodziło o wygląd, który jakoś nie podobał się tak bardzo jak Triumph czy Norton? Może chodziło o brak osiągnieć wyścigowych? Jeśli chodzi o części, to chyba działa b. efektywny klub, który produkuje i rozprowadza części. Ciekawe silniki, gdzie odwrotnie niż w całej reszcie wprowadzono 3-cie łożysko wału, no i miękkie zawieszenie z prawie prawdziwego zdarzenia w końcu lat 40 tych. Prawie żaden motocykl angielski go wówczas nie miał, a te co miały, miały suwaki z tylu a nie wahacz wleczony z teleskopami. skrzydlaty - Pią 17 Gru, 2021 To, żeby nie było nudno, to pokażę swoją angielską skarbonkę na zaskórniaki. Kupiłem go od handlarza starzyzną na giełdzie staroci w Lublinie w 2011 - aż dziw, że tyle czasu minęło  .
 A docelowo będzie wyglądał jakoś tak:  Identyczny egzemplarz wystawia mój znajomy z Radzymina. Zresztą sporo brakujących części wzorował na moim egzemplarzu. mobydick - Pią 17 Gru, 2021 https://www.jampot.com// A nice bike to restore. The web site will help with spares, new and used. sztyga20 - Pią 17 Gru, 2021
Fajny, ogólnie podobają mi się motocykle z pochylonym cylindrem, z tego ujęcia co zrobiłeś zdjęcie przez moment myślałem że to Panther M100. Tak patrząc to ten kącik angielski ma już całkiem spore grono.
Tak, znam, mam nadzieję że w razie potrzeby poratują, tylko muszę mieć opłacone aktualne składki członkowskie a coś tam zalegam z opłatami;) Jacek635 - Pią 17 Gru, 2021
To rozwój. Ile można sie w kółko zajmować iżem 49 Odnośnie motocykla kolegi skrzydlaty to ja bym tak zostawił. Patyna jest fajna a malowanie i chromowanie od nowa to niszczenie oryginału.
skrzydlaty - Sob 18 Gru, 2021
Rzeczywistość nie jest tak różowa ja pokazują zdjęcia. Oczywiście poważnie rozważam restaurację zachowawczą, ale straty w powłoce lakierniczej są spore. Niestety i stety: motocykl padł ofiarą rozpoczęcia restauracji na przełomie lat 70-80 i został rozebrany i potraktowany papierem ściernym oraz pogubione rzeczy; przez to, że projekt stanął i ugrzązł, miałem okazję kupić ten niezrealizowany projekt. Jacek635 - Sob 18 Gru, 2021 Nawiasem mówiąc kiedyś zdzierałem podkład ze swojej SHL M06U za pomocą scansola Podkład był położony na oryginalny lakier bez matowienia i po kilku godzinach zdarłem. Lakier jest poniszczony i miejscami jest rdza ale wole takiego szczura. Paradoksalnie ma większą wartość niż gdybym wpakował w lakier i chromy pare tys. Spiker - Pon 20 Gru, 2021
To ja bym proponował przejęcie forum przez to nowe grono. Skoro i tak większość ruchu generują angielskie czy niemieckie tematy ... Stare wątki dotyczące wytworów ruskiej motoryzacji wpakowałbym do jednego działu "Pozostałe" (z dopiskiem "Gdy w garażu mieszka nie tylko anglik ...")
skrzydlaty - Pon 20 Gru, 2021 A co jeśli Anglik okaże się Szkotem (to chyba jakaś herezja )
Wtedy nikt już nic nie napisze, a na pewno nic za darmo
Co ciekawe, ta zasada zaczyna, coraz częściej dotykać tzw. "elitarne" marki - cóż za bufonada  aż dziwie, się sobie, że to piszę
sztyga20 - Pon 20 Gru, 2021 Taka mnie refleksja naszła bo wyczuwam że iż 49 może się poczuć niedoceniany: biorąc pod uwagę to że izem da się nakręcić 50kkm między remontami i to że jest prostym motocyklem dwusuwowym któremu generalkę silnika można zrobić za ułamek tego ile kosztuje remont czterosuwa to można wysnuć wniosek że te wszystkie angielskie czterosuwy to nieuzasadniona ekonomicznie i praktycznie fanaberia:) jestem ciekawy ile między remontami robi taka przeciętna Bsa albo Norton z lat 60tych kylo - Pon 20 Gru, 2021 "Nie znam się, ale się wypowiem"
Tak więc mój 33 letni skośnooki "anglik" SR, bez remontu, na jednym garnku przelatał już 90tys km. sztyga20 - Pon 20 Gru, 2021 33 letni i to jeszcze skośnooki to do porównań się nie liczy, pewnie zrobi jeszcze dwa razy tyle. Z tego co wyszperałem kiedyś w artykule o AMC napisane było że robiły pomiędzy naprawami 100tys. mil i że to było dużo na tle ówczesnej konkurencji, ale to było odnośnie twinow na panewkach, bardziej archaiczne single jak np mój g3ls na pewno robiły mniej, tym bardziej że do połowy lat 50 tych nie były fabrycznie wyposażone w filtr powietrza bo jak to było ujęte mniej więcej w instrukcji obsługi "drogi w Wielkiej Brytanii są doskonałe" i filtr nie jest potrzebny
mobydick - Wto 21 Gru, 2021 In the UK it is quite common to find fully rebuilt bikes, some say to better than original, from the 1950's for sale with minimal mileage covered. The conclusion being that the seller also runs a modern bike and has rebuilt an older one from his youth and found it not has he remembers and is disappointed. An Engineering friend fully rebuilt a Matchless G80 in the 1980's and travelled a lot of Europe two up with a small trailer and covered approx. 100,000 miles. He found a big end would last 50,000 miles and two or three cylinder rebores were required. He road it sensibly and maintained it like an Engineer would. In the 1950's UK roads were good and cars fewer so it was common for bikes to be used for work and pleasure and big mileages were not uncommon on the likes of BSA B31, AJS/Matchless 350 and Velocette MAC solo or with a sidecar BSA M21. Norton 16H/Big 4. The last Norton ES2 I acquired had pulled a sidecar for a lot of its life and was very tired and worn out, a complete money pit. Komar - Wto 21 Gru, 2021 Jak wy sobie radzicie z systemami calowymi w tych motocyklach? Powiem, że przez długi czas chorowałem na BSA M21 sprzed 1945 roku. Gdy nachodzi mnie chęć kupna m20 (bądź zamiany za NSU) to przypominam sobie że anglicy mają 4 systemy calowe. W gaciach mam od razu mokro. mobydick - Wto 21 Gru, 2021 '' I remember that the English have 4 inch systems. '' I don't understand, what do you mean? sztyga20 - Wto 21 Gru, 2021 Też się tego bałem ale to nie jest taki problem. Jest nawet więcej niż cztery, np, BSW, BSF, BSC, BA itp jest jeszcze standard amerykański UNF i UNC Nie miałem do czynienia z BSA ale orientacyjnie wygląda to tak że dana maszyna ma pewien standard dominujący, w przypadku BSA a pewnie i większości powojennych angielskich maszyn może będzie to BSF/BSW. Jeśli tak, to dobrze, bo klucze dostaniesz bez problemu w Polsce. Jest z nimi inaczej niż z metrycznymi - w naszych klucz 10 znaczy że łeb ma 10mm, w angielskich klucz 1/4 znaczy że klucz pasuje do łbów śrub, których część gwintowana ma 1/4 cala. Możesz sobie sprawdzić w tabeli ile śruba danego standardu przy danej średnicy ma zwojów na cal czyli TPI. Gruba 1/4 BSW ma np. 20TPI, czyli gęstość gwintu też odwrotnie niż u nas oznaczają ale w sumie dosyć szybko idzie się w tym połapać. Z narzynkami BSW/BSF też jest nieźle, większość co mi było potrzeba też kupiłem na miejscu tylko trzeba było się lepiej rozejrzeć. Jest jeszcze standard BA, to Brytyjski gwint metryczny, jego ładują w iskrowniki, prądnice, i ogólnie oprzyrządowanie elektryczne, tu w Polsce ciężko, ja zamawiałem z Wielkiej Brytanii, ale popadłem w obsesję ratowania każdej śrubki, pewnie większość osób bez tych narzędzi by się obyła. Jest jeszcze BSC czyli brytyjski gwint rowerowy, 90% śrub w Matchlessach i AJS i podobno w części przedwojennych motocykli, charakteryzują się tym że każda śruba niezależnie od średnicy ma gęstość gwintu 26zw/cal. Na łby pasują klucze BSW, gwintowniki i narzynki kupowałem w Indiach, kosztowo wyszło tak jak za zestaw gwintowników dość dobrej jakości w PL, nie było tragedii ale może tego standardu w BSA nie było. W moim przypadku to gwinty wykonane w aluminium (silnik amortyzatory), gwinty dekli skrzyni biegów - BSW. Iskrownik, prądnica, konektory elektryczne klaksonu, amperomierza - BA. Cała reszta BSC Kupując klucze uważaj żebyś się nie naciął. Wpisując klucze calowe 95% ofert to nie BSW - te trzy literki muszą być wyraźnie zaznaczone w opisie oferty. mobydick - Wto 21 Gru, 2021 I understand now. Yes, well researched and a good explanation. Broadly speaking, the better quality bikes, AJS, Matchless, Norton, Velocette and others used more fine thread BSC 26TPI fixings to reduce vibration loosening them. BSA tended to use more cheaper BSF fixings which are a coarser thread probably for cost saving reasons. Having said that I ran BSA singles and twins for a number of years and never suffered loose fixings due to vibration. BSA tended to feed the cheaper end of the Market but were good solid reliable work horses. You do need less tools when working with the Metric system. I have a large tool box of now rusty Imperial spanners.
sztyga20 - Wto 21 Gru, 2021 Tego akurat nie wiedziałem, raczej sądziłem że stosowanie gwintu BSC wynikało właśnie z redukcji kosztów (np wykorzystania wojennych zapasów) jak podobno było w przypadku stosowania przedwojennego gaźnika amal 76 w powojennych modelach AMC. A jeszcze wracając to tematu kluczy, miałem kilka nakrętek o dużej średnicy na klucz BSW akurat trudny do dostania, poradziłem sobie kupując klucze w rozmiarze 31mm (o dziwo są dostępne czasem takie nietypowe wymiary) Jest jeszcze opcja jak umiesz rysować w Autocadzie zaprojektowania sobie kluczy płaskich i wycięcia ich laserem. Zrobiłem sobie kilka takich do regulowania luzu zaworowego i regulacji naciągu łańcucha iskrownika z dobrej stali narzędziowej i są super. skrzydlaty - Wto 21 Gru, 2021
Myślę, że poza tym, że 4-suw ładniej brzmi, to jedyną jego przewagą w tamtych latach było mniejsze zużycie paliwa no i dysponowały większą mocą z pojemności - innych przewag nie widzę. Nie wiem, jak z materiałami było przed wojną w UK ale powojenna BSA B31 zrobiona jest przeważnie z plasteliny, tak samo jak Iż. Wiadomo, porządniejsze odlewy alu i staranniejsza obróbka, może pare innych elementów, ale generalnie... szału nie ma. 
mobydick - Wto 21 Gru, 2021 This is an extract from a search on the web. Negative sides of fine threaded fasteners: - Fine threads are more susceptible to galling than coarse threads. - They need longer thread engagements and are more prone to damage and thread fouling. - They are also less suitable for high-speed assembly since they are more likely to seize when being tightened. The potential benefits of fine threads are: - Size for size, a fine thread is stronger than a coarse thread. This is both in tension (because of the larger stress area) and shear (because of their larger minor diameter). - Because of the smaller pitch, they allow finer adjustments in applications that need such a feature. - Fine threads can be more easily tapped into hard materials and thin-walled tubes. - Fine threads require less torque to develop equivalent bolt preloads. - Fine threads have less tendency to loosen since the thread incline is smaller and hence so is the off torque. Spiker - Sro 22 Gru, 2021 Dla pełnego obrazu standardów imperialnych. Są jeszcze niuanse calowych gwintów w szprychach. Jak pisał kolega Paweł na forum enesowym, przy okazji omawiania remontu swojego wojennego Triumpha: "Ze szprych calowych zrobiłem przy okazji chyba doktorat. Jakby kogoś interesowało, to mogę pomóc w rozszyfrowaniu "nieskomplkowanego" angielskiego systemu. Przecież wiadomo, że nypel 10G nie ma gwintu 10G, tylko ma pasować do szprychy 10G. Gwint w nyplu i szprysze to 9G, inaczej 9 Gauge. Zamiast cali oznaczali gwinty "Gaugami" według normy British Standard Cycle (B.S.C.)." Tak, tak, na innych forach "herbaciarze" też atakują.
Komar - Sro 22 Gru, 2021 Bardzo dziękuję Panowie za konkretne wyjaśnienie. Generalnie jak mnie kolejny raz najdzie ochota kupna anglika to podejdę do ściany i kilka razy uderzę głowa w mur aby zresetować myślenie. Przeraża mnie to co piszecie jeszcze bardziej niż wcześniej. Powiedzcie mi jedno czy współcześnie w Anglii, byłych koloniach, USA nadal używany jest system calowy w motoryzacji? Jak to jest aktualnie rozwiązywane? mobydick - Sro 22 Gru, 2021
Metric has taken over in the UK And I cannot think of any thing that is still Imperial. Most cars and motorcycles are imported from Europe and Far East. However just to be difficult, as is the English way, weights and measures are Metric but distance is still in miles and we retained the pound Sterling currency. Adam M. - Sro 22 Gru, 2021 To samo w Stanach i Kanadzie, mimo oficjalnego przyjęcia systemu metrycznego króluje mieszanka metrycznego z imperialnym UNF, który jest oczywiście inny niż wszystkie poprzednio wymienione systemy brytyjskie. W przypadku BSA/Triumph, którymi ja się zajmuję (koniec lat 60-tych/początek 70-tych) starsze systemy brytyjskie znajdujemy w części podwoziowych i nadwoziowych motocykla a nowsze w jego częściach mechanicznych. W motocyklach z początku lat 70 takich jak mój Trident przeważają zdecydowanie gwinty UNF. Wbrew pozorom zdobywanie śrub i nakrętek z właściwymi gwintami nie jest tak skomplikowane jak na pierwszy rzut oka wygląda. W przypadku moich motocykli wszystko jest rozrysowane w książkach części zamiennych i ponumerowane a części do dostania u dostawców części do tych motocykli, oraz na targach staroci. Dla przykładu wpisujesz w wyszukiwarkę numer danej śruby i dostajesz jej zdjęcie razem z lista sprzedawców, jako że wszystko jest póki co na necie. Warto korzystać póki to wszystko istnieje, bo nie mam wątpliwości, że zniknie w niedalekiej przyszłości i wówczas odbudowa starego anglika stanie się prawdziwym problemem.
No z tym się nie zgodzę, odlewy alu są na innym poziomie wykonania a śruby i nakrętki są wykonane z materiałów, które mają o wiele większą wytrzymałość niż niektóre współczesne kopie. Motorek był wołem roboczym dla przeciętnego Browna na dojazdy do pracy i wyjazdy weekendowe z rodziną, ale można go delikatnie usprawnić częściami modelu Goldstar i wówczas we właściwych rękach jest dość ciężki do dogonienia na krętej drodze. Mam znajomego, który kocha budować takie single  [ Dodano: Sro 22 Gru, 2021 ] Musiałem wyjść z żoną na spacer wiec przerwałem. Wracając do sprawy gwintów, angielskie trzymają wszystko w kupie o wiele lepiej niż metryczne, jako ze w większości są drobnozwojowe a również średnice śrub są większe niż metrycznych odpowiedników. Jeśli chodzi o model B31, to zależy z jakiego rocznika ale przedstawiony na zdjęciu model ma świetną ramę (poziom Featherbed), niezłe zawieszenia i hamulce - specjalnie ten półbębenek z przodu a silnik daje radę spokojnie dawać 80-90km/godz. stałej szybkości przelotowej w żeliwnym oryginale. Zużycie paliwa we wszystkich tych singlach jest bardzo niskie. Tak, że pewne plusy dodatnie w przypadku porównania z Iżem są. skrzydlaty - Czw 23 Gru, 2021 Prezentowany motocykl na pierwszym planie to B33 lub 34. Więc troche inny pojazd. Nakrętki i blachy są niestety niskiej jakości materiałowej - tak chociażby porównując do przedwojennego NSU. Mechanika materiałowo jest ok. po za niektórymi słabymi rozwiązaniami technicznymi - ale tym charakteryzuje się prawie każdy motocykl, że ma swoją "piętę" A że te motocykle mają swój urok i ja je lubię, to inna sprawa. Gwinty po prostu to urozmaicają
Adam M. - Czw 23 Gru, 2021 Przed wojna Skrzydlaty to wszystko bylo lepsze, porownaj jakosc angielskich podzespolow do jakosci czesci junakowskich. Prezentowany motocykl to B33 lekko "podrasowany" czesciami od B34, ale z tylu po lewej stronie stoi zeliwny oryginalek B31 czy 33. Z ktorego roku jest twoja BSA? Moze jakies zdjecie bys zamiescil? Sytuacja materialowa GB po wojnie byla b. kiepska, potem doszla jeszcze wojna w Korei i interwencja w Egipcie co wymiotlo lepsze materialy i rzadkie metale z produkcji cywilnej. skrzydlaty - Pią 24 Gru, 2021  Tak motocykl wyglądał, jak został uzdatniony po zakupie. Ale obecnie zdemolowałem pojazd, bo był dobrze dojechany i mu się należał remont. Tu wiecej fotek: BSA B31 Skrzydlatego mobydick - Pią 24 Gru, 2021 You did very well with your purchase. Apart from the carburettor and many Allan screws a remarkably original bike. In that condition in the UK it would sell for 3000 pounds Sterling. 1954? Adam M. - Pią 24 Gru, 2021 Rzczywiscie, wyglada swietnie. Czy ten oliwkowy kolor rzucony na wiekszosc czesci znaczy ze byl to model wojskowy? Jesli tak to moze tlumaczyc slabsze osiagi, jako ze te motocykle byly dosc mocno odprezane. skrzydlaty - Pią 24 Gru, 2021 Motocykl to cywil, który został pomalowany na 6014 nato. Czy był w jakiejś służbie tego nie wiadomo. Nr rejestracyjny jest z Londynu, motocykl trafił do mnie z Belgi przez Holandię. Motocykl wyeksploatowany do żywego. Ale mimo ogólnej padaczki, przejeździłem nim jeszcze sezon. A tak to wyglądało: https://youtu.be/AtvA4VemeW4 Zawsze podobały mi się single na suwaku, a ten w przeciwieństwie do 49-tego ma 4-suwowy silnik
mobydick - Pią 24 Gru, 2021 That model was never used by the Military the later swinging arm model was. Komar - Sob 25 Gru, 2021 ... moze kiedys sie skusze na m20 w wersji do 1945 roku Jacek635 - Sob 25 Gru, 2021 Czyżbyśmy byli świadkami narodzin nowej mody na angliki ? Widać zmiany, postęp w tej zabawie zwanej motocyklizmem. Swoją drogą dla lubiących dźwięk singla to dobra alternatywa w stosunku do junaka, na którego zrobiła sie taka moda, że ceny zrobiły sie kosmiczne i pewnie taki anglik wychodzi taniej. skrzydlaty - Sob 25 Gru, 2021
Ale to jest 500ccm
Nie dalej jak tydzień temu kupiłem,(ale nie dla siebie), na giełdzie w Lublinie A50/A65 z 1965 roku, za 15,5 kpln ściągnięty z Danii z papierami. Motocykl w dobrej kondycji, do drobnego odkundlenia i zrobienia kosmetyki. Proszę mi to porównać (650 ccm) do junaka z tego rocznika... po prostu się nie da dyskutować z faktami, ale z fanatyzmem nie można polemizować
Jacek635 - Nie 26 Gru, 2021 Może to fanatyzm, może miłość. Taka BSA nic w Polsce nie znaczy, ot - stary motor. Junak to natomiast Legenda przez duże L i nie ma tu znaczenia pojemność, osiągi ani hamulce. mobydick - Nie 26 Gru, 2021 mobydick wrote: That model was never used by the Military the later swinging arm model was. Picture But it is 500cc No so. 1956 BSA B31 Adam M. - Nie 26 Gru, 2021 Bylbym bardzo ostrozny z wczesnym modelem A65 Mozesz cos wiecej o nim napisac, a moze masz zdjecie? No i dlaczego piszesz ze to A50/65? Wlasciwym odpowiednikiem motocykli angielskich do Junaka sa cale rzesze angielskich singli z lat 50 tych z ktorych kazdy byl lepiej wykonany i lepiej jezdzil. No ale zaden nie byl legenda przez duze L.
LukS - Sro 29 Gru, 2021
Pamiętna walka ze sprzętem, którą skwitowałeś:
nickeledon - Pią 31 Gru, 2021 Temat praktycznie zakończony. Dziś wybrzmiały pierwsze takty, a żeby było choć trochę po forumowemu to uruchomienie odbyło się na paliwie spuszczonym z Iża
awtowelo - Pią 31 Gru, 2021 W ramach serii "Wielki Leksykon Uzbrojenia Wrzesień 1939", ukazał się wczoraj tom 234 - "Zagraniczne motocykle". Książeczka liczy 64 str. i jest bogato ilustrowana. Kupiłem ją w Empiku. Będzie dostępna do 13 stycznia 2022 (wtedy wychodzi kolejny tom). Można się z niej dowiedzieć, ze w lecie 1938 roku było zarejestrowanych w Polsce: 482 motocykli AJS, 882 Ariel, 1269 BSA, 339 Raleigh, 411 Royal Enfield, 483 Rudge Witworth oraz 418 Triumph (brytyjski). Adam M. - Pią 31 Gru, 2021 Wyglada swietnie i jakims cudem chodzi rowniej niz jakikolwiek widziany przeze mnie Junak. Potrafisz to wytlumaczyc? No i moze kilka slow o samym remoncie, jakie byly problemy, co ciekawego w samej konstrukcji tego singla w porownaniu np do niemieckich? Aha, czy magdyno ma automatyczne przyspieszenie zaplonu ze nie manewrujesz dzwignia przy zwiekszaniu obrotow? nickeledon - Pią 31 Gru, 2021
Styba regenerował iskrownik Poważnie to nie, to jeszcze nic nie wyregulowane jest, chyba dlatego że pracuje na bogato.
Standardowe jak to w zajechanym motocyklu i kowalstwie, szkoda klawiatury.
Konstrukcja cepa, która będzie działać dopóki będzie mieć zasilanie
Manewruję, tylko nie widać. nickeledon - Nie 02 Sty, 2022 Miałbym jeszcze pytanie do Ciebie w kwestii rozruchu starych jednocylindrówek, bo nie dotyczy to twinów. Czasami gdy przeglądam zagraniczne strony użytkowników tych motocykli to wszyscy uruchamiają te silnik dokładnie z zaleceniami książkowymi, tj. lekko przyspiesz zapłon, zamknij przepustnicę dodatkowego powietrza, przelej gaźnik i za pomocą startera ustaw tłok na sprężaniu, a następnie przy użyciu dekomprestora "przerzuć" tłok przez TDC i wówczas dopiero następuje właściwy rozruch już bez użycia odprężnika. Jest to bardzo upierdliwe i często ciężko w ten sposób zmusić silnik do działania. Ja zmieniłem ten książkowy sposób i pomijam etap "przerzucania" tłoka. Wszystko robię tak jak opisałem to wcześniej, jednak ustawiam tłok na sprężaniu i wówczas jednocześnie naciskam dźwignię startera (często już na niej stoję) i dekomresatora. Dźwignię dekomprestora puszczam najpóźniej jak się da jeszcze w momencie używania startera. Wymaga to wyczucia, ale według mnie jest o wiele skuteczniejsze, szybsze i mniej upierdliwe, jednak z takim sposobem nie spotkałem się chyba nigdzie, czy jest to w jakiś sposób obraźliwe lub zakazane?
Adam M. - Nie 02 Sty, 2022 Mysle ze kazdy dobrze dzialajacy sposob jest dobry. Ksiazkowa metoda jest dobra bo wykorzystuje dodatkowo inercje walu korbowego wiec oszczedza wysiku przy kopaniu i nawet nasze dziadersy robia sobie konkursy na odpalanie swoich singli reka. Jak jestes piekny i mlody to twoj sposob pewnikiem jest tak samo dobry jak kazdy inny, wymaga po prostu troche wecej umiejetnosci i wyczucia w ustawieniu zaplonu i odpowiednim zwolnieniu odpreznika. W swoich motocyklach wypracowuje jekas rutyne i potem sie jej trzymam, tak zeby w wiekszosci przypadkow zapalic od pierwszego kopa, co w wieku ponad 70 lat ma pewne znaczenie.
A co do Nortona to jak zlapiesz jakis cieplejszy dzien to zgodnie z moja uznana metoda docierania lepiej wyjechac na ulice i dac mu troche w palnik, niz trzymac pyrkajacego na wolnych w garazu. mobydick - Nie 02 Sty, 2022 When I ran Norton ES2 and 650 Panther the book method always worked for me. Flood carburettor, retard ignition, ease over TDC with the decompressor return kick start lever to top and long swinging kick usually gave a 1st or 2nd kick start. Magneto needs to be in good condition with a good purple spark at the plug. Looks like you are running with a K28 carburettor and the air slide closed. nickeledon - Nie 02 Sty, 2022
Moja chyba więcej, tylko trzeba użyć ręki do naciskania innej dźwigni , w przypadku książkowej metody w pewnym momencie natrafiamy na sprężanie, ja "załączam" kompresję dopiero na końcu ruchu startera i wykorzystuję do rozruchu silnika tylko energię kinetyczną zgromadzoną w kole zamachowym
Amal-Fischer 24C2A z otwartą do 1/2 przepustnicą dodatkowego powietrza. nickeledon - Sro 05 Sty, 2022 Nawet jeździ. mobydick - Sro 05 Sty, 2022 Lovely. Impressed with the standard of your work. More pictures of the bike please. nickeledon - Sro 05 Sty, 2022 
mobydick - Sro 05 Sty, 2022 Like the solution to the kick start spline. tomboj - Sro 05 Sty, 2022 Piękna robota. motolis - Czw 06 Sty, 2022 Sir MareQ jak zawsze hi level
Adam M. - Czw 06 Sty, 2022 Widze mycie cylindra w wodzie z mydlem.
Masz racje ze kowalstwo artystyczne to bylo, strasznie zmeczone czesci w tym motocyklu. Co robiles z luzami gaznika na przepustnicy, czy byly OK? Przepustnica ma na szczescie w nim prowadzenie, nie jak Concentric. nickeledon - Pią 07 Sty, 2022
Nic w tym motocyklu nie było OK (poza marką ) Gaźnik dostał nadwymiarową przepustnicę i został pod nią roztoczony korpus. Ponadto oryginalny gaźnik Amala 276AE/1BE już ktoś zastąpił licencjonowaną wersją Amal-Fischer model 24C2A, czyli przelot 24 mm wobec 1" oryginału. Silnik, jak sam zauważyłeś pracuje bardzo równo na tym zestawie. Jedyne co, to musiałem mocno wzbogacić skład, bo miał za biednie.
PS spokojnie można by zastosować K28 z odpowiednią dyszą
Adam M. - Pią 07 Sty, 2022 Czemu nie, to b.podobne gazniki. Szacun za roboty blacharskie, nie chce sie wierzyc ze z tych powgniatanych czesci zrobiles cos co porzadnie wyglada. Strasznie ciezkie zycie mial ten egemplarz, z drugiej strony widac na jakich modelach ta firma zbudowala swoja reputacje i klientele, zreszta tak samo jak BSA z jej pancernymi dolniakami. nickeledon - Pią 07 Sty, 2022
Dzięki, ale nie było aż tak źle, gdybyś widział co potrafi wysłać mi taki jeden typ z Łodzi czy Gdańska... 
nickeledon - Sob 08 Sty, 2022 Dziś nastąpiło zwieńczenie kilkumiesięcznych prac. Udało się bez pomocy mistrza od kukułek (dzięki Tomek za namiar, zachowam na przyszłość) ożywić Smithsa, nawet datownik działa ![:]](images/smiles/fake-smile.gif ":]")
I wisienka na torcie. Motocykl kompletny, wstępnie ustawiony, gotowy do jazd testowych. Adam M. - Sob 08 Sty, 2022 To znaczy ze nie mial uszkodzonych czesci? Jesli tak to jest latwiejszy do uruchomienia od pozniejszych, magnetycznych bo mozesz odkrecic ramke ze szklem. Jesli porownac te zdjecia z pierwszymi zdjeciami tego zardzewialego trupa danymi przez wlasciciela szukajacego wowczas wykonawcy remontu, to ciesze sie ze cie polecilem.
nickeledon - Nie 09 Sty, 2022
Dzięki za dobre słowo, po raz pierwszy w życiu uczestniczyłem w castingu o którym nie miałem pojęcia i do którego się nie zgłaszałem . Co do Smithsa, to o dziwo bebechy były w niezłym stanie, tylko zastałe. Przemyłem, nasmarowałem to i owo i jak na razie działa. Co do magnetyków to lepiej żebym się nie wypowiadał  , jak można skomplikować proste urządzenie to wiedzą tylko wyspiarze i żeby chociaż szło to w parze z niezawodnością to można by takie rozwiązanie zaakceptować, ale niestety tak nie jest. Zresztą stosowanie chronometrycznych zegarków w motocyklach z lat 50 i 60 (reszta cywilizacji już od lat 40 używała z powodzeniem proste konstrukcje magnetyczne) też o czymś świadczy
awtowelo - Nie 09 Sty, 2022
Gratulacje - świetna robota
Teraz można zacząć trening zgodnie z wytycznymi z epoki: https://www.youtube.com/watch?v=pRXP5zr8dmg A tutaj motocykl nieco inny, ale za to kierowca wyjątkowy: https://www.youtube.com/watch?v=qtl5NfBTovs andryś - Pon 10 Sty, 2022 Co tutaj dużo pisać. Marek wymiatasz gościu!!! Silnik pięknie cyka i z przyjemnością można sobie puszczać zapętlony filmik jak śmigasz po tym parkingu. nickeledon - Pon 10 Sty, 2022
Uważaj z tym acetonem, bo jeszcze przedawkujesz
Każdy, nawet nie początkujący powinien się z nimi zapoznać
andryś - Pon 10 Sty, 2022
Permanentna inwigilacja
Adam M. - Nie 06 Mar, 2022 Dawno nic nie bylo wiec wklejam ten filmik zapraszajac do podrozy na Vincentach: https://www.youtube.com/watch?v=tVToX8eqMco |
